Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.
Saman kokoisia koneita (paikkaluku) näyttävät olevan cessna 551 ja Jämin turmakone.
Jämin turmakone oli rakenmussarjasta rakennettu experimental ja Cessna tyyppihyväksytty kaupalliseen lentotoimintaan tarkoitettu lentokone. Siinä on aika iso ero.
Niin siis Jämin kone putosi siksi että sitä oli käsitelty väärin (laiminlyödyt huollot ja ylikuorma). Yhtä lailla niin voi toimia myös tehdasvalmisteisen koneen kanssa. Mahdolliset laiminlyönnit korostuu kun kone on 43v vanha ja ties miten paljon lentotunteja jo takana.
Isot kaupalliset lentoyhtiöt uusii kalustoaan kun koneille tulee riittävästi ikää. Ei esim. Finnairilla ole yli 40vuotta vanhoja koneita käytössä. Yksityiset toki pitää romut ilmassa niin pitkään kun vaan mahdollista.
Kone oli vuoden 1979 Cessna 551 Citation, joka on yhdellä lentäjällä operoitavissa oleva liikelentokone. Ei mikään pien- tai harrasteilmailukone. Varsinkin businesskoneissa koneen valmistusvuosi kertoo melko vähän koneen kunnosta. On mahdollista, että koneeseen on sen elinkaaren aikana tehty jo muutama runkotason huolto, ja alkuperäisistä osista ei ole paljoakaan jäljellä. Myös avioniikka voi olla uusinta uutta. Kuluvat osat vaihdetaan sykleissä tietyn käyttöajan tai -kertojen täytyttyä, tai toleranssien täytyttyä.
Ymmärtääkseni omistajalla oli vahvoja kytköksiä kaupalliseen ilmailuun liikelentokoneiden luokassa. Samalle rekisteritunnukselle hänellä (yritysnimellä GG Rent) ilmeisesti oli aiemmin rekisteröity Embraer Phenom 100,joka oli viime vuosina vaihtunut isompaan Cessnaan.
Iän karttuessa lentolupakirjaan tarvittavat lääkärintarkastukset tihenevät, eivätkä vaatimukset jousta nuorempiin verrattuna. Luonnollisesti myös sairauskohtauksen todennäköisyys kasvaa, mutta tässäkin suhteessa on yksilöeroja.
Veikkaan, että tässäkin toteutui turvallisuuden ”reikäjuustoteoria”, eli reikäiset juustosiivut olivat epäonnisesti asettuneet siten, että yhdessä kohdassa oli kaikkien siivujen läpi menevä reikä, ehkä vain pieni. Lento-onnettomuuksissa on melko harvoin yhdestä tekijästä johtuvaa syytä, vaan onnettomuudet kumuloituvat useammasta tekijästä, joista vähäisimmät ovat yleensä sinänsä ja normaalioloissa täysin mitättömiä.
Paine laski jostain syystä, happinaamarit eivät tulleet esiin jostain syystä, kaikki saivat hypoksian, ohjaaja sai sen seurauksena sairauskohtauksen jne… Mikään ei muuten kerro toistaiseksi, että ohjaaja olisi poistunut ohjaamosta. Koska ohjaamon ikkunat ovat varsin korkealla, hän on voinut lyyhistyä ohjainten ääreen. Erityisesti, jos tämä on tapahtunut sellaisessa lennon vaiheessa, että istuin on ollut säädettynä alemmas. Hypoksia muuten iskee +30kft korkeudessa jopa alle 10 sekunnin, jos paineistus katoaa täysin ja yllättäen.
Onnettomuustutkinnan tuloksia odotellessa…
Kaikki sanomassa esitetty on mielikuvituksen tuotetta eikä sillä ole yhteyttä todellisiin tapahtumiin tai henkilöihin. Mahdolliset samankaltaisuudet ovat pelkkää sattumaa. Kirjoittaja on poliittisesti täysin korrekti.
Monet ajattelevat varmasti, että lentokoneiden osalta huoltoja voidaan laiminlyödä. Todellisuudessahan lentokoneiden huollot ovat tarkasti suunniteltuja ja noudattavat aina 100% protokollan mukaisia ohjeistuksia - varsinkin kun puhutaan matkustaja -tai liikelentokoneesta. Huollot pyörivät koko lentokoneen eliniän samalla syklillä - vuosimallista riippumattomana.
Tietyissä huolloissa vaihdetaan määritellyt osat sekä tehdään tarkistukset toleranssien mukaan, mikä poikkeaa esim. täysin autojen huollosta. Lentokoneissa kaikki huolto perustuu ennakoivaan huoltoon ja kaikki on ennalta suunniteltua.
Nämä protokollat ja muut tarkoittavat sitä, että lentokone säilyy lentokelpoisena.
Esimerkiksi pelkästään seisonnassa olevien lentokoneiden, helikoptereiden tai muiden osalta huolto aikatauluja noudatetaan säntillisesti vaikka lentotunteja ei kertyisi lainkaan. Tämähän oli lentoyhtiöillä hirvittävä kuluerä - koronan rajoitusten epäselvyyden takia - koska rajoitukset päättyvät. Lopulta useat lentoyhtiöt ottivat koneensa pois liikenteestä ja ne laitettiin "seisontaan". Tällöin kustannukset pysyvät pienempinä, mutta itse lentoliikenteeseen paluuseen liittyvät kustannukset kasvavat.
Esimerkki omalta kokemukseltani ajasta ennen nykyisiä tehtäviäni; Jokaisen laskeutumissyklin välissä lentokone tarkistetaan ulkoisten virheiden tai merkkien varalta. 20-60 tunnin välein suoritetaan ns. "dailycheck". 1 kuukausi tai max. 500 lentotuntia --> Yleisesti yön yli kestävä ja hangaarissa tehtävä laajempi tarkastus. Lentokonetyypistä riippuen huoltoon kuuluu autoihmisten termein kaikki öljyt ja suodattimet 3 kuukauden välein tehdään B check --> Tämä huolto kestää myös yön yli ja huollossa katsotaan kaikki lentokoneen toimintaan liittyvät järjestelmät ja instrumentit. 12-max 18kk kuukauden välein tehdään C check --> Tämä huolto ajoitetaan puolen vuoden haitarille, aivan lentokoneen aikataulutuksesta riippuen. Huolto kestää lentokonetyypistä riippuen karkeasti vähintään viikon. Koko lentokoneen ulko -ja sisävaippa tarkistetaan vaurioiden osalta käytännössä neliösentti sentiltä, kaikki niitit ja koko lentokone harjataan läpi. Tämän lisäksi kone puretaan ulkopuolisen silmin lähes atoimeksi. Osia vaihdetaan listauksen mukaisesti välittämättä siitä onko osa uusi tai vanha.
Kaikki lentoinstrumentit ja järjestelmät tarkistetaan ja niiden tulee toimia moitteettomasti ilman virhettäkään. 4-5 vuoden välein suoritetaan ns. Heavy --> Tämä huolto kestää karkeasti n. 1-3kk riippuen lentokoneen tyypistä. Tässä huollossa lentokone puretaan täysin atoimeksi. Käytännössä lentokone rakennetaan täysin uudelleen uusia osia käyttäen. Tällöin myös lentokoneisiin tehdään tarvittavat päivitykset uusimpaan tekniikkaan järjestelmien osalta. Huolto on hinnaltaan aivan helvetin kallis, mutta käytännössä lentoyhtiö "ostaa" huollon hinnalla jälleen vanhan koneen uutena takaisin. Lentokoneen atomeiksi purkaminen tarkoittaa esim. sitä, että sisätilojen osalta puretaan aivan kaikki rungolle. Usein lentoyhtiöt vaihtavat myös sisustuksen uuteen ja päivittää sen ilmettä nykyaikaisempaan. Toki halvemmissa lentoyhtiöissä tähän ei päästä vaikuttamaan (lue. leasing).
Ylläolevien toimenpiteiden lisäksi pilotit raportoiviat mahdollisista ongelmista tai puutteista, jotka tarkastetaan aina välittömästi mikäli sille on akuuttitarve - riippuen kohteesta ja huollon lähestymisestä. Työt myös tarkastetaan usean mekaanikon ja esimiehen voimin, joten riskikerroin puutteelliselle tai virheelliselle työlle on todella pieni. Kuitenkin näitäkin on käynyt ajansaatossa, inhmillisiä virheitä.
