MotiivitOn kirjoitti:
Saattaako olla, että tuo viesti olisi voinut sisältää myös horizontal speedin, jolloin kulmanopeus (eli lentonopeus) olisi näiden yhtälö? Jolloin siis vertical speed on koneen laskeutumisnopeus, jota normaalistikin ilmoitellaan. Eikä viesti suinkaan tarkoittaisi koneen syöksyvän vertikaalisti maan pintaa kohden. Mikähän ilmoitettu nopeus muuten mahtoi olla?
Saattaa ja todennäköisesti onkin. Ei se kone ole kuitenkaan missään tapauksessa tullut kivenä suoraan alas.
Ja nyt voitaisiin olla taas tarkkana, että samoja asioita ei toistella moneen kertaan. Tuo weathergraphicsin linkki on esitetty täällä nyt ainakin kolmeen tai neljään kertaan.
buracee kirjoitti:
Itseasiassa mä kuvittelisin ton homman olevan toisinpäin.. Eli tollasen mekaniikkaan perustuvan vermeen ajattelisin kestävän paremmin salamaniskuja sun muita kuin tälläisen modernin, elektroniikkaan perustuvan käkättimen. En nyt vaan keksi mitään hyvää vertausta tähän
Tämähän onkin näissä fly-by-wire-koneissa
periaatteessa totta, sillä ne koneet ovat täysin tuhoon tuomittuja ja mahdottomia lentää sähköjärjestelmien pettäessä. Kuten tässä ketjussa on kuitenkin ainakin kymmeniin kertoihin sanottu, salamat eivät yksinään juurikaan pudottele koneita eivätkä matkustajat koneen sisällä välttämättä edes huoma salaman iskeneen. Jokainen lentokone on ukkosenjohdatin.
Salamaniskuilta suojautumisessa on se ongelma, että niitä on perkeleellisen vaikea tuottaa keinotekoisesti. Toinen ongelma on se, että niiden mahdollista maksimi-iskuvoimaa ei voida mitenkään arvioida - ei voi tietää, kuinka voimakkaita salamoita rajuissa myrskyissä voi kehittyä. Itse en usko salamalla olleen mitään tekemistä asian kanssa, vaan syytän kaikesta edelleen ärhäkkää turbulenssia.
En tiedä, korjaanko vääriä käsityksiä nyt turhaan, mutta se ei pidä paikkaansa, etteikö rajuilmaa olisi voinut kiertää. Sanoohan sen tietysti järkikin, että jokaisen esteen voi kiertää kun liikutaan horisontaalisesti rajattomassa tilassa. Atlantin yli lennettäessä käytäntö on kuitenkin se, että aina käännytään takaisin eikä lähdetä kiertämään, ellei olla ylitetty pistettä, jota kutsutaan dramaattisesti
the point of no returniksi. Sen jälkeen kiertäminen ei ole enää polttoainevarantojen puitteissa mahdollista, mutta ymmärtääkseni se piste ei ole vielä ollut tuota turmakonetta lähelläkään.
Tätä säätutkakuvaa katsoessa on helppo ymmärtää, mitä on tapahtunut, joten kehotan kaikkia vilkaisemaan ajatuksen kanssa:
Sininen viiva on koneen lentoreitti ja nuo vihertävän-harmahtavat, punareunaiset alueet ovat myrskypesäkkeitä/myrkynsilmiä, tai miksi niitä sitten ikinä haluaakaan kutsua.
Tässä tapahtuneen näkee vielä paremmin. Aktiiviset myrskykeskukset ovat noita, joissa on harmaa ydin.
Tuossa tietysti näyttää siltä, että dorkat lentäjät ovat sokeina lentäneet suoraan pahimman kohdan läpi. Tuo pahimman näköinen kohta on kuitenkin todennäköisesti kehittynyt pienemmistä pesäkkeistä hyvin lyhyessä ajassa ja sen kiertäminen ei ole ollut ilmeisesti teknisestikään mahdollista sitten, kun sen on huomattu kasvaneen täyteen mittaansa. Asiaa tuolla weathergraphics-sivustolla tutkinut jamppa osoittaa syyttävällä sormella erityisesti kolmea ns. "kylmää pistettä", jonka läpi/ohitse kone on lentänyt, ja jotka ovat turbulenssin kannalta erittäin pahoja paikkoja.
Oikea ratkaisu olisi kuitenkin ollut kiertää koko myrskyinen alue tai kääntyä takaisin AJOISSA, ja tätä lentäjät eivät jostain syystä tehneet.
Minusta oli typerää pyytää aiheeseen kommenttia
Finnairin edustajalta, joka pari päivää sitten lehdessä totesi, että voimakkaat turbulenssit ja myrskyt kierretään "aina". Niin, suomalaiset lentäjät kiertävät. Olen käsittänyt, että suomalaiset lentäjät törmäävät ulkomaisissa lentoyhtiöissä työskennellessään usein siihen erikoisuuteen, että auktoriteettien kunnioitus on niissä todella kovaa - perämies ei sano kapteenille vastaan ja kapteeni tekee lentoyhtiön mieliksi. Nyt olisi hyvä saada jonkun AF:n nimettömän lähteen mielipide siihen, mikä AF:n
oikea käytäntö myrskyjen kiertämisessä on ollut. Samoilla linjoilla on eräs weathergraphicsin sivun kommentoija:
Very well done analysis. One further point: To conserve fuel in these economically challenging times, commercial flight paths are lower, slower and with fewer course deviations. It would be unnerving to eventually learn that that Air France flight operations made the call to punch through rather than jog around the worst of the storm system because they had been instructed or incentivized to hit financial parameters.
Neil R
edit: yleistä täsmennystä
editedit:
p.s. Voin myöhemmin selostaa noita säätutkakuvia ammattilaista konsultoiden, jos joku haluaa tietää tarkemmin.
editeditedit:
Ymmärtääkseni tuota sään vaikutusta vähätellään siksi, että se ei muka selitä sitä, minkä takia lentäjät eivät ilmoittaneet huonosta tilanteestaan radioteitse. Olen itse kuvitellut tuon radiohiljaisuuden johtuneen siitä, että lentäjät ovat pitäneet ilmoittamista turhana. Nyt mieleeni tuli kuitenkin eräs toinenkin perustelu.
Kuvitelkaa, että ohjaatte matkustajakonetta ja sen ruumassa räjähtää pommi. Aivan puun takaa. Kone tärähtää ja valot vilkkuvat. Verratkaa tilannetta siihen, että lennätte nopeasti ja rajusti pahenevan myrskyn läpi, molemmat kädet tiukasti puikoissa. Kummassa tapauksessa ilmoittaisitte tilanteesta radioon todennäköisemmin? Minä kiljuisin radioon ainakin ensimmäisessä esimerkkitilanteessa, jälkimmäisestä en ole lainkaan varma. Lentäjät eivät ole välttämättä itsekään tajunneet tilanteen vakavuutta ennen kuin sitten, kun kusessa ollaan oltu kaulaa myöten ja radioilmoittelu on ollut sekä turhaa, että arvokasta ja hyvin työllistettyä aikaa vievää.