Ilmailuliikennejuopumus Pohjanmaalla

[Hemmo Paskiainen]

Iltapska ulostaa tietämystään:

Poliisi tutkii epäiltyä ilmaliikennejuopumusta Pohjanmaalla
Julkaistu: 20:16

Lentäjä oli poliisin tietojen mukaan liikkeellä yksin.

Pohjanmaan poliisi tutkii epäiltyä ilmaliikennejuopumusta. Poliisi kertoo tiedotteessa saaneensa maanantaina alkuillasta ilmoituksen epäillystä tapauksesta, jonka poliisi sanoo tulleen ilmi Kruunupyyn lentoasemalla. Lentoaseman nimi on nykyään Kokkola-Pietarsaaren lentoasema.

Poliisi tavoitti epäillyn, jonka paikan päällä tehty puhalluskoe osoitti olevan päihtynyt. Lentäjä oli poliisin tietojen mukaan liikkeellä yksin.

Maanantai-iltana poliisi ei tiedottanut asiasta enempää. Tapaus siirtyy tutkintaan, jonka edetessä tapahtuneesta kerrotaan mahdollisesti lisää.
STT

Muistaakseni en ole kolmea kertaa useammin tällaiseen rikokseen törmännyt.
Ja laskuista jätetään pois Aeroflotin lentäjät.

[poikani]

^ Kukapa uskaltaisi Aeroflotin koneilla selvin päin lentääkään.

Tässä lentäjälle linkkiä vaimolle soittamista varten: https://www.foreca.fi/Spain/Canary_Isla ... an_Canaria

[sikakoira]

Parin vuoden takaa

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/201808262201156516
IL kävi läpi kaikki viime vuosien ilmaliikennejuopumukset: Humalaisia stuertteja, ryyppyreissuja pienkoneella, lento-opintoja laitamyötäisessä...

Finnairin lentokapteenia epäillään ilmaliikennejuopumuksesta, tämän puhallettua 1,5 promillen testituloksen ennen lentoa keskiviikkona 15. elokuuta.

Poliisilaitoksen partio oli käynyt puhalluttamassa lentäjän Helsinki-Vantaan lentokentällä henkilökunnan tehtyä ilmoituksen päihde-epäilystä.

Tapaus on harvinainen, muttei ainutlaatuinen. Päivyt Tallqvist Finnairin viestinnästä muistelee, että Finnairilla vastaava tapaus sattui vuonna 2005, jolloin lentokapteeni kärysi niin ikään humalatilasta. Tuolloin lentäjän veren alkoholipitoisuus oli viime viikon käryä pienempi: 0,33 promillea.

Tilastokeskuksen mukaan vuosina 2009-2016 ilmaliikennejuopumustuomioita annettiin Suomen käräjäoikeuksissa yhteensä 12 kappaletta. Iltalehti tutustui annettuihin tuomioihin, joista löytyy niin aamuöiselle lennolle intoutunutta harrastajaa kuin lentoemäntiä ja stuertteja. Yhtään kaupallisen lennon lentokapteenia ei tuona aikana ole tuomittu.

Lääkettä kipuihin
Vuonna 2014 Finnairin lentoemäntä tuomittiin sakkoihin sen jälkeen, kun tämä oli lennolla Shanghaista Helsinkiin nauttinut alkoholia töissä ollessaan.

Lentoemäntä kertoi saaneensa kuulla ennen paluulentoa tulevansa irtisanotuksi Finnairilta. Huonot uutiset olivat naisen mukaan vaikuttaneet siten, että hän oli menettänyt todellisuuden tajunsa hetkellisesti. Nainen kärsi myös fyysisistä sairauksista, joiden olisi hänen mukaansa pitänyt tyystin estää naisen lentäminen takaisin Suomeen tuona aikana.

Lentoemäntä selitti kärsineensä äkillisistä vatsakivuista kesken lennon. Kipuihin hän päätti nauttia pienen 4 millilitran pullon Fernet-Branca-likööriä lääkkeeksi työtehtävistään huolimatta. Lennon laskeuduttua Helsinkiin, hän puhalsi alkometriin 0,9 promillen lukeman.

Ilmaliikennejuopumukseen voidaan tuomita kuka tahansa lentoalusmiehistön jäsen, joka on vastuussa lentomatkustajien turvallisuudesta. Tällaista vastuuta kantavat lentäjän lisäksi käytännössä kaikki lentohenkilökunnan jäsenet perämiehistä stuertteihin ja lentoemäntiin. Rikoslain mukaan ilmaliikennejuopumuksesta tuomitaan silloin, kun veren alkoholipitoisuus on tehtävän aikana tai sen jälkeen vähintään 0,5 promillea tai jos kyky tehtävän vaatimiin suorituksiin on huonontunut.

Lentoemännän työsuhde päätettiin kolme päivää sen jälkeen, kun lento saapui Shanghaista Helsinkiin. Irtisanomisperusteiksi kirjattiin "henkilökohtaiset syyt".

Esimiehelle ehdollista
Eräs suomalaisstuertti saapui töihin tukevassa 2,3 promillen humalassa valmistellakseen lentokonetta matkaa varten. Humaltunut mies oli kertomansa mukaan lennon ainoa stuertti ja hänen tehtäviinsä kuului muun muassa lentokoneen turvatarkastuksen tekeminen ja matkustamon turvavälineiden tarkastus ennen matkustajien saapumista.

Vahvan humalatilansa vuoksi stuertti ei kuitenkaan pystynyt suorittamaan tehtäviään. Hänet tuomittiin teostaan 80 päiväsakkoon.

Sakkorangaistuksen kuittasi myös eräs yhdysvaltalainen lentomiehistön jäsen, joka kärysi Suomessa ollessaan ilmaliikennejuopumuksesta. Nainen oli toiminut lentokoneen miehistön jäsenenä Suomeen saapuneella lennolla. Laskeutumisen jälkeen hän puhalsi alkometriin 2,6 promillen lukemat. Oikeudessa hän myönsi olleensa alkoholin vaikutuksen alaisena jo lähtiessään lennolle.

Käryjä on käynyt myös esimiestasolla. Erään Finnairin lennon matkustamohenkilökunnan esimies puhalsi lennon jälkeen 1,43 promillea. Nainen oli esimiehenä lennolla AY834, vuonna 2009. Nykyisellään kyseisellä lentotunnuksella matkustetaan Tukholmasta Helsinkiin. Esimiestehtävissä työskennellyt nainen tuomittiin kolmen kuukauden ehdolliseen vankeusrangaistukseen.

Kosteaa opiskelua
Viisi vuotta takaperin eräs tsekkiläinen lentäjä oli opissa Finnairilla ja saapui koulutukseen avattuaan mieltään vettä vahvemmalla.

Czech Airlines oli hankkimassa uutta kalustoa ja laivastoa täydennettiin Finnairilla jo tuolloin käytössä olevilla Airbus 330 -lentokoneilla. Finnair Flight Academy oli tehnyt Czech Airlinesin kanssa sopimuksen, jonka mukaan tsekkiläiset lentäjät hankkivat Finnairin kanssa yhteistyössä tyyppikelpuutuksen uusien koneiden lentämiseen. Tarkoituksena oli simulaattorikoulutuksen lisäksi suorittaa yhteensä kuusi lentoa, jotta lentäjät saavat kartuttaa kokemusta uudesta konetyypistä.

Tsekkiläislentäjän oli huhtikuussa 2012 määrä osallistua Finnairin lennolle Helsingistä Souliin, Etelä-Koreaan, opetustarkoituksessa. Hän oli lennolla ylimääräinen harjoittelija, jonka tehtävään kuului avustaa ohjaavia lentäjiä ja huolehtia radioliikenteestä.

Kone oli lähdössä Helsingistä kohti Korean niemimaata kyydissään 132 matkustajaa, kun tsekkiläismies puhallutettiin ennen lentoonlähtöä. Hän puhalsi 1,35 promillen lukeman alkometriin.

Tsekkiläislentäjä oli perustellut humalatilansa harmittomuutta sillä, ettei hänen ollut määrä missään vaiheessa lentoa olla koneen ohjaimissa. Hänen mukaansa ohjaamon keskipenkillä koulutettavana istuessaan hänen humalatilansa ei olisi aiheuttanut lentomatkustajille konkreettista vaaraa, sillä Finnairin lentäjät huolehtivat koneen ohjaamisesta ja seuranneet radioliikennettä joka tapauksessa, vaikka se koulutustilanteessa nimellisesti oli juuri tsekkiläisen tehtävä.

Oikeus ei antanut miehen selittelyille paljon painoarvoa: humalatila oli vahva ja miehen oli määrä toimia lentokoneen ohjaamossa. Lopulta hänet tuomittiin 30 päivän ehdolliseen vankeusrangaistukseen.

Ryyppyreissulle lentäen
Kaikki juopumustapaukset eivät suinkaan ole peräisin kaupallisilta lennoilta ja suurten koneiden syövereistä. Myös harrastelijat käryävät toisinaan.

Vuonna 2013 eräs lentäjä päätti lähteä Vaasasta Seinäjoelle viikonlopun viettoon. Hän lensi Seinäjoelle kaksipaikkaisella lentokoneellaan ja vietti iltaa ja yötä Seinäjoella. Illanvietto venyi pikkutunneille saakka ja alkoholia kului.

Aamuyöllä mies päätti juhlinnan riittävän ja päätti lähteä takaisin Vaasaan. Hän hyppäsi pienkoneen puikkoihin kyydissään yksi matkustaja ja lensi takaisin Vaasan lentokentälle. Lennon jälkeen hänen verensä alkoholipitoisuus on ollut 2,05 promillea.

Lopulta mies tuomittiin paitsi ilmaliikennejuopumuksesta, myös liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Jälkimmäinen tuomio lankesi sen vuoksi, että mies oli Vaasan lentokentällä käyttänyt lentoonlähdössä rullaustietä kiitotien sijaan. Rullaustiet ovat kiitoteiden sivuilla olevia väyliä, joita pitkin koneet voivat rullata terminaalirakennukselta kiitotielle ja toisinpäin.

Tuomioksi tuli yhteensä 30 päivää vankeutta, jotka mies kuittasi 28 tunnilla yhdyskuntapalvelua. Rangaistusta alensi miehen aikaisempi törkeä rattijuopumustuomio, josta hänet oli tuomittu edellisen vuoden puolella 60 tunnin yhdyskuntapalvelukseen.

Poliisi tutkii tuoretta tapausta
Viimeviikkoista lentokapteenin juopumustapausta selvittää nyt Itä-Uudenmaan poliisi. Tuoreeltaan kerrottiin, että tapauksesta on käynnistetty esitutkinta, eikä asiaa tässä vaiheessa kommentoida enempää.

Finnair tiedotti heti torstaina tapauksen jälkeen, että lentokapteenin työsopimus on purettu.

[Hemmo Paskiainen]

^Kiitos porsasmusti. Eli onhan noita. Huvittavia ovat kärähteneiden syyt sekä selvitykset perusteluineen

PS. Aeroflot oli/on ihan maineikas (hyvällä tavalla) lentoyhtiö (ulkomaan lennoilla) Koska piti olla oikeasti hyvä lentäjä jos osasi ehjänä laskeutua 70-80-luvun tupoleveilla.
Kotimaan lennoista ei ollut niinkään väliä, koska uutiskynnys oli sen verran korkea ettei sen yli jaksanut hypätä "laskeutumisessaan epäonnistunut TU-204"

[Likeavirgin]

Tuomioksi tuli yhteensä 30 päivää vankeutta, jotka mies kuittasi 28 tunnilla yhdyskuntapalvelua. Rangaistusta alensi miehen aikaisempi törkeä rattijuopumustuomio, josta hänet oli tuomittu edellisen vuoden puolella 60 tunnin yhdyskuntapalvelukseen.

Kun olet kerran ennenkin vaarantanut liikennettä humalasta niin tässä hieman alennusta tästä uudesta tuomiosta? Nämä on aivan käsittämättömiä Suomessa

[Sverdlov]

^Kiitos porsasmusti. Eli onhan noita. Huvittavia ovat kärähteneiden syyt sekä selvitykset perusteluineen

PS. Aeroflot oli/on ihan maineikas (hyvällä tavalla) lentoyhtiö (ulkomaan lennoilla) Koska piti olla oikeasti hyvä lentäjä jos osasi ehjänä laskeutua 70-80-luvun tupoleveilla.

Kerrotko tarkemmin, miten Tu-1XX:n laskeutumisproseduuri poikkeaa verrokistasi? Kerro myös, mikä ominaisuus ko. lentokoneissa vaati "hyvää lentäjää"?

[Hemmo Paskiainen]

^
Tupolev kirjoitettu pienellä, koska viittaan sillä Neuvostoliiton käyttämiin lentokoneisiin yleisluontoisesti. Tupoleveja matkustuslentokoneina oli käytössä verrattain vähän. En tiedä mihin malliin viittaat mallinumerolla tu-1xx.
Huoltovarmuus Neuvostoliitossa ei ollut länsimaiden tasoa. Eikä siitä myöskään kannettu hirvittävän suurta huolta.
Aeroflot menetti 70-luvulla 203 lentokonetta ja 80-luvulla 153 konetta. Kuten sanottua ja totta on, että ongelmat Aeroflotin lentoliikenteessä vähenivät Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen.

Kysymyksesi ei ole ihan validi, koska ongelma ei ole ollut lentokonetyypissä vaan huoltovarmuudessa. Eikä etenkään mainitsemissasi laskeutumisproseduureissa. Todella suuret lentotuntimäärät suhteessa huoltoon sekä lentäjien lepo aikaan vaikuttavat väistämättä onnettomuusalttiuteen. Monet Aeroflotin lentäjät olivat Neuvostoliiton aikaan armeija-koulutuksen lentämiseen saaneita.
Voinet myöntää, että sotilaskoneita lennettäessä saadaan arvokasta kokemusta vakavien kriisitilanteiden varalle.

Oletko itse koskaan ollut Aeroflotin kyydissä?
80-luvulla "laskeutumisproseduuri" oli hyvin jyrkällä kulmalla alaspäin. Sen tietävät kaikki, jotka Aeroflotin kyytiin ovat päässeet. Muiden lentoyhtiöiden laskeutumiseen valmistautuminen oli hienovaraisempaa.

Korostan, että kyseessä ovat ongelmat ennen Neuvostoliiton hajoamista. Ja NIMENOMAAN koskivat suurelta osin Neuvostoliiton sisäisiä lentoja. Tästä olen keskustellut näiden onnettomuuksien selvittelyssä mukana olleiden henkilöiden kanssa.
Älä revi pelihousujasi jos vastaukseni ei miellytä. Kerro minulle sitävastoin lisää siitä kuinka Aeroflot lentoyhtiönä pärjäsi muun maailman lentoyhtiöille. (Ainakin kokemusta Flotin lentäjillä oli roimasti enemmän mitä kriisitilanteisiin tulee)

Lähde mm.
https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Luettel ... omuuksista

[janita]

Tollasista jää kyllä helposti kiinni, jos on oikeasti päihtynyt, koska pitää kuitenkin kipaista lentosuunnitelma lennonjohdolle ja matkan aikanakin ollaan niin tiiviisti yhteydessä. Lennonjohto myös alkaa helposti kiinnittää huomiota kaikkeen poikkeavaan lentämiseen jne. Kun siis puhutaan yksityiskoneista.

Toiseksi lentäminen on niin saakelin tarkkaa puuhaa, että vaikka on miten rutinoitunut, niin ei se vaan kännissä noin vaan onnistuis. Siis tottakai voit lentää autopilotilla, mutta se kaikki muu touhu siinä ympärillä on tarkkaa. Unohdat vaikka vaan ilmoittaa palannees lennolta, niin siellä on piipaa-autot samantien.

[Hemmo Paskiainen]

Sekä narkatessa että lentäessä vaarallisinta aikaa ovat nousut sekä laskut.

[Sverdlov]

^
Tupolev kirjoitettu pienellä, koska viittaan sillä Neuvostoliiton käyttämiin lentokoneisiin yleisluontoisesti. Tupoleveja matkustuslentokoneina oli käytössä verrattain vähän. En tiedä mihin malliin viittaat mallinumerolla tu-1xx.
Huoltovarmuus Neuvostoliitossa ei ollut länsimaiden tasoa. Eikä siitä myöskään kannettu hirvittävän suurta huolta.
Aeroflot menetti 70-luvulla 203 lentokonetta ja 80-luvulla 153 konetta. Kuten sanottua ja totta on, että ongelmat Aeroflotin lentoliikenteessä vähenivät Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen.

Kysymyksesi ei ole ihan validi, koska ongelma ei ole ollut lentokonetyypissä vaan huoltovarmuudessa. Eikä etenkään mainitsemissasi laskeutumisproseduureissa. Todella suuret lentotuntimäärät suhteessa huoltoon sekä lentäjien lepo aikaan vaikuttavat väistämättä onnettomuusalttiuteen. Monet Aeroflotin lentäjät olivat Neuvostoliiton aikaan armeija-koulutuksen lentämiseen saaneita.
Voinet myöntää, että sotilaskoneita lennettäessä saadaan arvokasta kokemusta vakavien kriisitilanteiden varalle.

Oletko itse koskaan ollut Aeroflotin kyydissä?
80-luvulla "laskeutumisproseduuri" oli hyvin jyrkällä kulmalla alaspäin. Sen tietävät kaikki, jotka Aeroflotin kyytiin ovat päässeet. Muiden lentoyhtiöiden laskeutumiseen valmistautuminen oli hienovaraisempaa.

Korostan, että kyseessä ovat ongelmat ennen Neuvostoliiton hajoamista. Ja NIMENOMAAN koskivat suurelta osin Neuvostoliiton sisäisiä lentoja. Tästä olen keskustellut näiden onnettomuuksien selvittelyssä mukana olleiden henkilöiden kanssa.
Älä revi pelihousujasi jos vastaukseni ei miellytä. Kerro minulle sitävastoin lisää siitä kuinka Aeroflot lentoyhtiönä pärjäsi muun maailman lentoyhtiöille. (Ainakin kokemusta Flotin lentäjillä oli roimasti enemmän mitä kriisitilanteisiin tulee)

Lähde mm.
https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Luettel ... omuuksista

Hyvinpä tunnut tuntevan Neuvostoliitossa valmistetut lentävät laitteet, koska oikein yleisluontoisesti viittaat.

Ensin mainitset että pitää olla hyvä lentäjä mikäli onnistuu laskeutumaan ehjänä Tupoleveilla. Kerrot siis koneen valmistajan, et tyyppiä etkä mallia, mutta tuot esiin koneen ilmeisen epäluotettavuuden. Tämän jälkeen rupeat puhumaan huoltovarmuudesta eikä ongelma ollutkaan konetyypissä. Ei kannata tällaisen tuuliviirin kanssa keskustella enempää.

Kaksi vuosikymmentä toimin ammatikseni lentokoneitten huollossa ja olen lentänyt usealla neuvostoliittolaisvalmisteisella koneella.

Aeroflot pärjäsi huonosti verrattuna muitten maitten lentoyhtiöihin ja osasyynä siihen olivat poliittiset vaikuttimet.

[Hemmo Paskiainen]

^
Yleisluontoista (erisnimi)termiä käytettäessä, se ei kerro käyttäjänsä tietämyksestä asian suhteen.
vrt. "mimmit" tarkoittaa useimmille meistä naisjoukkoa. Ei ryhmää, jossa kaikki ovat Mimmi-nimisiä.
tupolevit tarkoittavat useimmille meistä Neuvostoliiton käyttämiä matkustajalentokoneita.
Oikea termi Sinulle varmaankin kuuluisi "Neuvostoliiton valtiollisen lentoyhtiö Aeroflotin käyttämää lentokalustoa matkustaja/siviililiikenteessä"
Olen pahoillani, jos ymmärsit tahallasi väärin.
En maininnut tekstissäni koneen valmistajaa enkä tyyppiä, vaikka niin väität.
Työhistoriasi ilmeisesti ulottuu Neuvostoliiton ajoille. Olet ollut huoltotöissä Aeroflotin palveluksessa sekä siinä sivussa vähän lennellyt Neuvostoliiton valtiollisen lentoyhtiö Aeroflotin käyttämämällä lentokalustolla matkustaja/siviililiikenteessä?

Urasi huoltotöiden parissa ei mielestäni luo/anna Sinulle tietämystä kommentoida Aeroflotin yksilöllistä palvelua lentojen yhteydessä. Eli sitä, miten matkustamossa lentoelämys koetaan. Kuinka lentäjä selviytyy ukkosen iskusta lennon aikana tahi haastavista sääolosuhteista noustessa/laskeutuessa.

Töidesi puolesta olet kuitenkin siis päässyt todistamaan, sitä kuinka Aeroflot 70- sekä 80-luvuilla menetti hyvin monia lentokoneita. Turhaan.
Valaisepas siis meitä, kuinka ne "poliittiset vaikuttimet" olivat syynä lentoturmiin? (ja nimenomaan NL:n SISÄISILLÄ lennoilla)
Keskustellessani venäläisten kanssa turmien syistä korostuneina ovat olleet: Huoltovarmuus liittyen liiallisiin lentotuntimääriin, suoranainen piittaamattomuus yhdistettynä huonoon varaosien saatavuuteen sekä neuvostoliittolainen "tehokkuuden" maksimointi riskejä kaihtamatta
(Eli ylhäältä tulleet käskyt toimeenpannaan. Ei kyselyitä. Ruumiita voi tulla. Ok, kunhan ei itse joudu vastuuseen)

Kaikki tämä yhteenlaskettuna johtopäätöksenä on, että lentäjältä vaaditaan näissä vaativissa olosuhteissa enemmän riskinsietokykyä, ammattitaitoa riskitilanteissa sekä erittäin hyvää tuntemusta käytettävien lentokenttien suhteen. Eli lentäjän täytyy olla parempi työssään jos kalustoon ei voi joka tilanteessa 100% luottaa.

En jatka tästä enempää, koska jo nyt on OT-laukalle lähdetty. Jatketaan lautamiehissä tai YV:nä.
PS. Jos tämä oli liian lennokasta Sinulle arvoisa "Miekka-rakkaus" ymmärrän oikein mainiosti stalkattuani aikaisemman antisi tälle foorumille.

[Doctor Lecter]

Hitaasti pyörtivät itseään oikeusvaltioksi kutsuvan - ja muiden maiden oikeuskäytäntöihin niin kovin herkästi puuttuvan - maan rattaat. Keväällä kun kärähtää Cessnan ohjaimista, niin vasta 10 kuukauden kuluttua käydään oikeutta:

Ryypiskelleelle lentäjälle sakkoja – Kokkola-Pietarsaaren lentoasemalle laskeutunut lentäjä tuomittiin ilmaliikennejuopumuksesta

Alavutelainen 45-vuotias harrastelentäjä tuomittiin ilmaliikennejuopumuksesta 40 päiväsakkoon. Pohjanmaan käräjäoikeus antoi tiistaina tuomionsa jutussa, joka käsiteltiin Kokkolan yksikössä kaksi viikkoa sitten.

Täällä loput: Keskipohjanmaa.fi
21.2.2021 13:30