Estonia

[strömmingen]

Jos tuo kuviin merkitty reiän paikka on tarkka, niin törmäysteoria meni sitten siinä.

On melkoinen yhteensattuma, että törmäys olisi tullut aivan tarkalleen laivan kehyskaaren ja laipion kohdalle. Sellaiset siinä menee jokatapauksessa, kehyskaari:kaari on 1:3 ja ne menee noiden kuvan segmenttien mukaan, perästä laskien.
Voisin myös samalla lyödä vetoa, että tuossa samassa kohdassa menee myös lohkoraja.

Ihmekkään, että telakka takertui pommiteoriaan niin hanakasti.

edit: Eipä taida se alunperin dokumentissa uumoiltu 600t vai mitä se oli, riittää. Estonian oma 11 000t tosin riittäis.

Näinpä. Tuo repeämä on syntynyt sisäpuolelta siinä vaiheessa kun keula on noussut pystyyn. Autokannen lasti on ollut vapaassa pudotuksessa ja osuillut kehyskaarirakenteisiin jotka vääntyilleet. Reikä on juuri siinä kohdassa mihin suurimmat voimat ovat kohdistuneet.

Lasti ei todellakaan ole ollut missään vapaassa pudotuksessa, ellei alus sitten teleportannut vaakatasosta pystyyn tai lasti ollut todella hyvin kiinni ja irronnut vasta aluksen oltua pystysuorassa. Eiköhän se lasti ole ensin valunut autokannen tyyrpuurin puoleiselle laidalle aluksen kallistuttua oikealle ja sen jälkeen perää kohti keulan noustessa pystyyn.

Meinaat että kun siellä on rekkoja pitkittäin ja poikittain niin ne silleen smoothisti siirtyili puolelta toisella aiheuttamatta lommoja mihinkään ? Älä ota tuota "vapaa pudotus" niin kirjaimellisesti, vaan koita ymmärtää se hallitsemattomana lastin liikkeinä. Se että osa lastista on epäilemättä ollut tyyrpuurin puolella (eli tuon reiän kohdalla) jo kallistelun seurauksena tukee ajatusta että repeämä on syntynyt sisäpuolelta aiheutuvan paineen seurauksena.

[ammattiamatööri]

Sellainen huomio tuohon monitoreiden seuraamiseen, hätäviestin radiokeskustelusta kuullaan kun sijaintia kysyttäessä siihen vastataan jotakin että "meillä on nyt täysi blackout" ja mielestäni se tarkoittaa sitä että laivan sähkölaitteet on pimeänä ja ollaan varavirran ja hätävalojen varassa, eli tuskin siinä vaiheessa on konehuoneessa enää mitkään autokannen monitorit mitään näyttäneet, ja kallistuksen kerrottiin kuitenkin olleen vasta se 20-30 astetta.

Tässä on tullut niin paljon vasta-aineistoa sille, että tapahtumat on alkaneet jo paaaaljon aikaisemmin mitä JAIC:n raportti antaa ymmärtää. Eli jos se kuuluisa vartti edes pitää paikkansa niin: Mayday-call lähti 01.20. Tuossa vaiheessa paatin on pakko olla ollut jo huomattavasti pahemmin kallistuneena. Jos väitän, että jopa 50 - 70 astetta niin ei se mahdottomalta kuulosta. Vaikeahan radistin on tuossa tarkkaa kallistumaa arvioida kun on aivan survivor-moodi päällä. Mutta sekin huom! Että sen paikkailmoituksen jälkeen loppui kaikki yhteys estoniaan eli siinä vaiheessa oltiin jo varmaan yli 90 asteen kulmassa. Mä en tiedä onko tuo estonian hätäpuhelun alkuosa ihan real timing-kamaa eli asiat tapahtuivat julkisuudessa olevalla nauhalla samaan aikaan mitä meilläkin kello täällä käy vai onko sitä alkuakin leikattu. Mutta jos ei ole leikattu niin tukee vaan sitä, että alus kallistui aivan karmeaa vauhtia. Radistikin oli jo parissa minuutissa pois pelistä ja sai mayday:n lähetettyä viimeisellä mahdollisella hetkellä

[sikakoira]

Meinaat että kun siellä on rekkoja pitkittäin ja poikittain niin ne silleen smoothisti siirtyili puolelta toisella aiheuttamatta lommoja mihinkään ? Älä ota tuota "vapaa pudotus" niin kirjaimellisesti, vaan koita ymmärtää se hallitsemattomana lastin liikkeinä. Se että osa lastista on epäilemättä ollut tyyrpuurin puolella (eli tuon reiän kohdalla) jo kallistelun seurauksena tukee ajatusta että repeämä on syntynyt sisäpuolelta aiheutuvan paineen seurauksena.

No miten se nyt sitä tukee kun se reikä on nimenomaan sisäänpäin kohdistuneen massan aiheuttama.

[matalanveenmanaatti]

Lueskelin tuossa Linden ja Sillasteen kuulusteluita ja niistä löytyi häiritsevä yksityiskohta. Linde sanoo nähneensä vahtikierroksella Sillasteen autokannella (siis kulkemassa kannen läpi jonnekin).

Sillaste sanoo, että hän ei tuona päivänä käynyt autokannella.

What?

Kiinnitin itsekin huomiota tähän kun viime yönä lueskelin Silver Linden todistusta vankilasta. Viime yönä oli Wayback Machine kaatuneena, niin en päässyt tarkkaamaan asiaa Sillasteen todistuksista. Voisin tehdä sen nyt.

Olen itse asiassa jo pitkään vähän epäillyt, että Sillaste on tässä se, jonka tarina erityisesti muuttunut. Hänhän sanoi tv-kameroille seuraavana päivänä uppoamisesta, että keulaportti oli auki. Mutta ilmesesti kaikissa varsinaisissa todistajanlausunnoissaan sanonut, että se oli kiinni.

Ymmärsin myös Linden todistuksesta, että hän ei ollut koskaan ollut paikalla kun keulaporttia avattiin tai suljettiin. Hänen työvuoronsa olivat kello 10 aamulla kello kahteen päivällä ja taas kello 10 illalla kello kahteen yöllä. Hän ei siis tiennyt, kun sanoi kuullensa oudon pamahduksen vahtikierroksellaan ja myöhemmin kun komentosillalla pohtivat alahyteistä soitettua valitusta "paukkeesta", että se saattaisi johtua keulaportin avaamisesta.

Elikkäs. Nyt kun taas yksi yötön yö edessä niin tarkistanpas noita Sillasteen kertomisia. On mielestäni hyvä kandidaatti sille, että on tehnyt jotain sabotaasia keulavisiirille ja sittemmin unohtanut asian ja hypnoosipäissään sanonut aluksi rampin olleen auki, mutta sittemmin muistanut ettei se ollutkaan.

Kiinnostaisi muuten todella, jos jollain on lisää tietoa noista Mr. Skylight 1 ja 2 tiimeistä. Koitan tätäkin selvittää.

Tässä kuva Sillasteesta firman bileissä. En tiedä, onko otettu ennen vai jälkeen MS Estonian uppoamisen. Löytyi täältä: http://www.estline.ee/en/28091994

[Keskitien Kulkija]

Näinpä. Tuo repeämä on syntynyt sisäpuolelta siinä vaiheessa kun keula on noussut pystyyn. Autokannen lasti on ollut vapaassa pudotuksessa ja osuillut kehyskaarirakenteisiin jotka vääntyilleet. Reikä on juuri siinä kohdassa mihin suurimmat voimat ovat kohdistuneet.

Lasti ei todellakaan ole ollut missään vapaassa pudotuksessa, ellei alus sitten teleportannut vaakatasosta pystyyn tai lasti ollut todella hyvin kiinni ja irronnut vasta aluksen oltua pystysuorassa. Eiköhän se lasti ole ensin valunut autokannen tyyrpuurin puoleiselle laidalle aluksen kallistuttua oikealle ja sen jälkeen perää kohti keulan noustessa pystyyn.

Meinaat että kun siellä on rekkoja pitkittäin ja poikittain niin ne silleen smoothisti siirtyili puolelta toisella aiheuttamatta lommoja mihinkään ? Älä ota tuota "vapaa pudotus" niin kirjaimellisesti, vaan koita ymmärtää se hallitsemattomana lastin liikkeinä. Se että osa lastista on epäilemättä ollut tyyrpuurin puolella (eli tuon reiän kohdalla) jo kallistelun seurauksena tukee ajatusta että repeämä on syntynyt sisäpuolelta aiheutuvan paineen seurauksena.

En näe viestissäni väitettä tai pienintäkään viitettä "smoothista" siirtymisestä tai lommottomuudesta. Mutta kun asian puheeksi otit: lähimmät autot eivät varmasti ole monen metrin päässä laidasta olleet, joten kyllä ne enemmän "smoothisti" ovat sitä vasten valuneet kuin "vapaasti pudonneet", vaikka kolinalla ovat siihen taatusti menneet. Massaa on kohdistunut autokannen seinää vasten varmasti paljon, mutta reikä on kuitenkin ulkopuolisen voiman tekemä.

[matalanveenmanaatti]

Yksi huomio nousi esiin tässä Sillasteen todistuksia lueskellessa. Muistin jostain lukeneeni, että aluksessa oli useampia kameroita. Löytyikin tämä kohta Meyer Werftin rapsasta:

During the voyage the cargo was checked by the seaman of the watch on his watch-round who had to activate control clocks at particular check points. On the car deck there were said to be one in the forward, one in the middle and one in the aft part. The car deck could also be checked on monitors on the bridge and in the engine control room by means of 4 cameras located forward, aft and at both sides of the centre casing.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... pter11.htm

Jos nyt mietitään, niin tuo nelimetrinen reikä on osittain autokannella. Jos oikein ymmärrän, niin nuo neljä kameraa on positioitu niin, että yksi perään, yksi eteen ja kaksi kohti keskikohtaa, jossa on portaikko. Luulisi, että tyyrpuurin puoleisesta kamerasta olisi näkynyt, että vettä tulee sen alla olevasta seinästä. Tosin tässä pitäisi varmistaa tuo kameran paikka. Outoa silti mielestäni, ettei näistä muista kameroista ja niistä näkyneistä asioista ole edes kyselty?

Vai hetkonen, ymmättänkö väärin - onko nuo sivukamerat olleet kiinni siinä keskiportaikossa, osoittaen seiniin päin?

Myöskin vähän ihmettelen, että miksei komentosillalla huomattu monitoreista mitään, tai ainakaan muistaakseni kukaan ei ole maininnut komentosillan monitoreita nimeltäkään?

[factlover]

Myöskin vähän ihmettelen, että miksei komentosillalla huomattu monitoreista mitään, tai ainakaan muistaakseni kukaan ei ole maininnut komentosillan monitoreita nimeltäkään?

Monitoreja ei nähnyt helposti. Lainaus virallisesta totuudesta:

Sisäisen TV-valvontajärjestelmän monitori oli sijoitettu karttahuoneen oven viereen, kuvaruutu oikealle päin. Monitorin kuvaa ei voinut nähdä ohjailupaikalta.

Jossain lähteessä myös pohdittiin, että ko. monitori olisi ollut rikki.

[matalanveenmanaatti]

Huomasin tältä erittäin kiinnostavalta osalta Meyer Werftin raporttia seuraavan kohdan:

Ingrid Asp - made a heavy weather voyage from Tallinn to Stockholm in April 1993, probably 21/22 April 1993. She wrote to Sjöfartsverket already on the 28 September 1994 as follows:

»My cabin was on the 4th deck, port side, forward and was overlooking the forecastle deck. I went to bed at 11.30 hours Estonian time. The waves were coming over the bow visor and were smashing with remarkable force against my cabin window. Each time the vessel was diving into a wave-trough there was banging - metal on metal - and I had the feeling that the visor was loose. It was impossible to sleep, so I got dressed and walked all around the vessel and subsequently I went as deep as I could inside the vessel. Down there I could also hear the banging, but it did not sound as dangerous. I went back to my cabin where the banging noises were much louder and frightening. I went back to the aft part of the vessel and found an empty sofa, where I slept until the next morning.«

The complete letter with office translation is attached as Enclosure 12.4.1.150: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... .1.150.htm

Löytyy siis tältä sivulta, josta löytyy kaikkea muutakin kiinnostavaa silminnäkijäkertomusta siitä, miten MS Estoniaa operoitiin: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... t/12.4.htm

Tästä ajankohdasta, jonka yllä Ingrid Asp mainitsee tuli mieleen, että kukas sitä aluksen kondista oli väitetysti konsultoimassa tuona aikana? Christer Ingvar Erik Koivisto. Epäiltynä tästä lähin tässä langassa keulavisiirin murhasta. Kiinnittäkää erityisesti huomiota ajankohtiin.

Muisti palautuu: luvattomia korjauksia

Jussi kertoi, että hänelle palautui muistiin sellainen asia, että 1980 luvun alussa Viking Sallyn keulavisiirin nostohydrauliikassa oli vikaa. Sen seurauksena visiiri laskeutui hieman vinossa ala-asentoon, ei paljon, mutta niin, että atlantinlukon lukitustappia oli vaikea saada kulkemaan läpi ensin kahdesta laivan kanteen kiinnitetystä korvakkeesta ja sen jälkeen visiirin korvakkeesta ja vielä yhdestä laivan kanteen kiinnitetystä korvakkeesta. Atlantin lukon tappi tökkäsi visiirin korvakkeeseen, koska korvake oli vinossa ja korkeus ei sopinut. Jussi piirteli kuulustelutilaisuudessa kaavakuvia visiirin lukituksesta ja oli heti selvää, että Jussi tunsi systeemin erittäin hyvin. Jussin mukaan korjausmiehenä toiminut Kalle päätti korjata vian siten, että hän katkaisi korvakkeiden lenkit kannen puolelta kulmahiomakoneella ja hitsasi korvakkeiden lenkit uudelleen kiinni siten, että hän asetti korvakkeiden lenkkien väliin uudet palat tai vaihtoi koko korvakkeen lenkkiosan. Noista korjauksen yksityiskohdista Jussi ei ollut tullut tarkkaan tietoiseksi. Jussi kertoi todenneensa toisen korjausmiehen Börje Forsin kanssa, että korjaus ei vaikuta hyvältä ja he ilmoittivat tapauksesta tarkastajille. Laivatarkastajien määräysten perusteella korjaus tehtiinuudelleen telakan korjauksena ja korjaus oli sen jälkeen asiallinen. Jussin kertoman mukaan Kalle sai huomautuksen korjauksesta. Kallelle tehtiin selväksi, että tuollaista korjausta ei saa tehdä.

Seuraavaksi Jussi kertoi muistiinsa palautuneen, että Börje Fors ilmoitti kesällä 1993 Estonialta Jussille, missä Börje oli myöskin konsultoimassa yhdessä Kalle kanssa, että nyt se Kalle aikoo taas tehdä sen samanlaisen korjaustyön kuin silloin vuonna 1981 tai 1982. Jussin kertoman mukaan hän ei ensin muistanut, millaisesta korjauksesta oli kysymys. Börje selitti tuon vanhan korjaustapahtuman ja kertoi, että visiirin hydrauliikassa on taas vikaa ja atlantinlukon lukkotappi ei mene korvakkeista läpi. Jussin mukaan Börje soitti useita puheluja hänelle nyt suoritettavasta korjaustyöstä. Kalle aikoi taas leikata korvakkeet irti ja kiinnittää ne uudelleen niin, että korvakkeet olisivat linjassa ja lukitustappi menisi niistä läpi. Jussin mukaan korjauksesta soitettiin hänelle samana päivänä useita puheluja. Börje oli huolestunut asiasta ja haki Jussilta tukea käsitykselleen siitä, että korjaus on täysin väärä. Jussin mukaan Kallen arvovalta oli kuitenkin niin suuri, että jos hän kokeneena ja arvostettuna korjausmiehenä päättäisi tehdä korjauksen kyseisellä tavalla, hyväksyttäisiin se uuden omistajan toimesta ilman epäilyjä. Jussi pyysi Börjeä estämään kyseisen korjaustyön keinolla millä hyvänsä. Pian Börje kuitenkin soitti asiasta, että korjaus on nyt tehty. Kalle soitti myös Jussille ja ilmoitti, että korjaus on vain väliaikainen ja että lukkoasia hoidetaan kyllä kuntoon. Jussi kertoi tavanneensa vuodenvaihteessa 1993—1994 yhden korjausmiehen, Mats Backin, joka kertoi, korjauksen jäljiltä ja että sitä ei olisi sen jälkeen korjattu. Jussi oli kertomansa mukaan saanut kuulla, että Kalle oli vakuuttanut, että lukko kyllä kestää.

Syyskuun 28. vuonna 1994 Estonia upposi, koska sen visiirin lukitus repeytyi irti syysmyrskyssä. Jussin kertomus lukon korjaustöistä ja siihen liittyvistä useista puheluista kirjattiin erikseen sanatarkasti kymmenen sivun pituiseksi selonteoksi ja kyseinen selonteko toimitettiin Estonia-onnettomuuden tutkintakomissiolle. Tutkintakomission jäsen Mauno Kervinen, joka on perehtynyt aluksen visiirin ja visiirin lukkoihin antoi lausuntonsa Jussin kertomuksesta. Hän oli myös oikeuden kuultavana Pietarsaaren käräjäoikeudessa.

Lähde: viewtopic.php?p=695242#p695242

Tulipas mieleen, että mitä jos tässä on ollut kuviona semmonen homma, että MS Estonia myytiin Suomelta Viroon Ruotsin ja Viron yhteiselle laivayhtiölle ihan siinä tarkoituksessa, että sitä käytettäisiin salakuljettamiseen? Ja riskit tiedettiin ja oltiin pohdittu tarkkaan, että millaisia ongelmia voi tulla kun roudaa sellaista kamaa autolautalla, mitä ei haluaisi kadottaa vaikka laiva vahingossa tai tahallaan upotettaisiin? Puolustusvoimat varmasti miettii tällaisia juttuja muutenkin. Oliko keulavisiiriä tarkoitus pitää jatkuvasti niin huonossa kunnossa, että jos alus uppoaa, lastiin päästään käsiksi? Tämä siis kysymyksenä viisaammille: onko mahdollista, että jos hydrauliset pumput keulavisiirissä ja rampin hydrauliikka on tiptop kunnossa, niin niitä ei enää saa mereen uponneesta aluksesta auki muuten kuin aivan helvetillisellä voimalla?

[factlover]

Tästä ajankohdasta, jonka yllä Ingrid Asp mainitsee tuli mieleen, että kukas sitä aluksen kondista oli väitetysti konsultoimassa tuona aikana? Christer Ingvar Erik Koivisto. Epäiltynä tästä lähin tässä langassa keulavisiirin murhasta. Kiinnittäkää erityisesti huomiota ajankohtiin.

Syyskuun 28. vuonna 1994 Estonia upposi, koska sen visiirin lukitus repeytyi irti syysmyrskyssä. Jussin kertomus lukon korjaustöistä ja siihen liittyvistä useista puheluista kirjattiin erikseen sanatarkasti kymmenen sivun pituiseksi selonteoksi ja kyseinen selonteko toimitettiin Estonia-onnettomuuden tutkintakomissiolle. Tutkintakomission jäsen Mauno Kervinen, joka on perehtynyt aluksen visiirin ja visiirin lukkoihin antoi lausuntonsa Jussin kertomuksesta. Hän oli myös oikeuden kuultavana Pietarsaaren käräjäoikeudessa.

Lähde: viewtopic.php?p=695242#p695242

Eikö tuossa ketjussa olevan sisällön perusteella kuitenkin tultu siihen päätelmään, että nuo vuoden 1993 tapahtumat eivät olisi olleet todellisia? Kun esim. Börje on sanonut, ettei ole Jussille soitellut tuolloin.

[matalanveenmanaatti]

Tästä ajankohdasta, jonka yllä Ingrid Asp mainitsee tuli mieleen, että kukas sitä aluksen kondista oli väitetysti konsultoimassa tuona aikana? Christer Ingvar Erik Koivisto. Epäiltynä tästä lähin tässä langassa keulavisiirin murhasta. Kiinnittäkää erityisesti huomiota ajankohtiin.

Syyskuun 28. vuonna 1994 Estonia upposi, koska sen visiirin lukitus repeytyi irti syysmyrskyssä. Jussin kertomus lukon korjaustöistä ja siihen liittyvistä useista puheluista kirjattiin erikseen sanatarkasti kymmenen sivun pituiseksi selonteoksi ja kyseinen selonteko toimitettiin Estonia-onnettomuuden tutkintakomissiolle. Tutkintakomission jäsen Mauno Kervinen, joka on perehtynyt aluksen visiirin ja visiirin lukkoihin antoi lausuntonsa Jussin kertomuksesta. Hän oli myös oikeuden kuultavana Pietarsaaren käräjäoikeudessa.

Lähde: viewtopic.php?p=695242#p695242

Eikö tuossa ketjussa olevan sisällön perusteella kuitenkin tultu siihen päätelmään, että nuo vuoden 1993 tapahtumat eivät olisi olleet todellisia? Kun esim. Börje on sanonut, ettei ole Jussille soitellut tuolloin.

Voi olla, että on ollut Börjellä painetta väittää näin, tai sitten hypnoosisuggestiot tulilla häntäkin kohtaan. Eli sikäli mikäli Meyer Werft piti Huttusen todistusta lukolle tehdyistä muutoksista vastaavana siihen, mitä kuvista näkyy, ja mutteri heitettiin takaisin mereen: veikkaan, että Huttunen on ollut asian ytimessä.

Lisäyksenä vielä, että tuo Ingrid Aspin todistus tukee sitä, että keulavisiirissä oli vikaa keväällä 1993 jolloin Koivisto on ollut siellä konsultoimassa. Tämä myös tukee Huttusen väitettä, että korjauksia atlantinlukolle on tuona kesänä tehty.

[factlover]

Tuolla kuitenkin todettiin, ettei visiiristä olisi löytynyt todisteita tuollaisista korjauksista. Telakkakin taisi olla enemmän sillä kannalla, että 1980-luvun korjaus olisi tehty liian ohuella hitsisaumalla, ja tuo olisi voinut olla osana mahdollisiin rakennevaurioihin. Saksalaisten papereissa lukee, että asioita täytyy tarkistaa korjauksen tehneeltä firmalta, mutta mikähän mahtoi olla tulos.

[Varvikello]

Parissa viestissä oli aiheita joihin vastaan.
Lohkoraja ei ole koskaan kaaren kohdalla.
Risteilijä on yleensä kolmenkymmenenvuoden kohdalla jo toisella omistajallaan , jonkun vähemmän kehittyneen valtion liikenteessä ellei ole vedetty Aasian rannoille pilkottavaksi. Tosin taitavat suosia autolauttoja eikä puhtaita risteilijöitä.
Jääluokasta ei löytynyt mitään mainintaa muutaman risteilijän osalta joita vilkaisin. Eipä sellaista tarvinnekaan kun ajelevat esim. karibialla ja välimerellä.
Noissa korkeissa jääluokissa on järeä runko ja konetehoakin vaaditaan riittämiin. Kulkevat talvella sitä ränniään ilman avustusta.
Pikku anekdoottina, Finnjetiä kun palasteltiin, romuttaja tais tehdä tappiota kun 1ASuperin runko muistutti lähinnä jäänmurtajaa. Jostain luin lausunnon että sai olla viimeinen sen jääluokan alus jonka purkavat

[matalanveenmanaatti]

Tuolla kuitenkin todettiin, ettei visiiristä olisi löytynyt todisteita tuollaisista korjauksista. Telakkakin taisi olla enemmän sillä kannalla, että 1980-luvun korjaus olisi tehty liian ohuella hitsisaumalla, ja tuo olisi voinut olla osana mahdollisiin rakennevaurioihin. Saksalaisten papereissa lukee, että asioita täytyy tarkistaa korjauksen tehneeltä firmalta, mutta mikähän mahtoi olla tulos.

Meyer Werft kirjoittaa seuraavia asioita Luttusesta raportissaan.

Boatswain Juhani Luttunen

Juhanni Luttunen had been one of the two boatswains of the vessel from June 1980 to November 1992, while Christer Koivisto had been motorman and "ombudsman" at the same time.

Luttunen, who shot Koivisto on 12 June 1996, was interviewed in the prison of Vaasa by a member of this 'Group of Experts' and has stated the following:

His function as boatswain in connection with operating the visor/bow ramp was to stand at the control panel.

He explained the different handles and also the indicator lights. - He remembered clearly the 2 hooks and 4 bolts of the bow ramp as well as the hydraulic side locks, the Atlantic lock, and also explained that they had never engaged the manual side locks.

At some time probably in 1982 it was realised that the visor was no more closing properly because it was in a misaligned condition athwartships. He thinks that the starboard corner was standing a bit up. It was for this reason that the Atlantic lock bolt could no more move through the visor lug. The matter was discussed with the engine crew and it was considered what could be done.

Engine repairman Koivisto considered himself to be the visor expert and offered to rectify the Atlantic lock to the effect that the bolt would fit again. Luttunen remembers that Koivisto was even called back from vacation to do the modification.

In the presence of Luttunen and motorman Göran Lindström Koivisto cut off the upper part of the lugs of the Atlantic lock and took off the bushings. Thereafter he welded extended parts on the lug remains and the holes in the lugs now looked like an ellipse, the bushings did not fit any more and were left out as still the bolt would not go smoothly through the visor lug, which was extending apparently too much aft or too much forward. In any event Koivisto cut something off the inside of the visor lug, whereby Luttunen is of the opinion that it was from the forward part.

After the repairs were completed they realised at once that it was impossible and decided to contact the inspector ashore. The poor modification was inspected and about one week later Swedish speaking people came from the company von Tell AB, cut off completely all 3 lugs of the Atlantic lock and welded new ones to the A-deck with bushings inserted.

He believes also that it was then realised that there was something wrong with the hydraulic, which was adjusted. The visor lug remained - as far as he remembers - unchanged, i.e. should still be the original.

When the repairs were completed the von Tell people expressly prohibited Koivisto or anybody else on board to ever manipulate the Atlantic lock again.

The complete interview is attached as Enclosure 3.3.83.

The statement of Juhani Luttunen that the Atlantic lock was replaced sometime in 1982/83 by Swedish speaking people, most probably from von Tell AB, was basically confirmed by Captain Håkan Karlsson having been Master of VIKING SALLY, SILJA STAR and WASA KING since commissioning of the vessel in 1980.

Note: Before a respective statement could be drawn up and signed, Håkan Karlsson passed away on 14.03.97 due to cancer.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... .4-3.3.htm

According to the boatswain Juhani Luttunen already in 1982 it was noted that the visor was slightly misaligned, i.e. the starboard side stood up by about 1 cm. This resulted in a misalignment of the Atlantic lock arrangement and hence the bolt did not fit anymore. To rectify this, motorman Koivisto changed the position of the lugs on the forepeak deck and also modified the visor lug, but in such a miserable manner that the lugs on the forepeak deck had to be completely renewed. This was done by von Tell AB, Gothenburg. For details see Subchapter 3.3 and Enclosure 3.3.83 - Interview Juhani Luttunen.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... rt/3.4.htm

October: The exchange of information by fax and telephone between the JAIC and this 'Group of Experts' continued and some time was spent with the discussion of the statements of ex-boatswain Luttunen, who testified that the three lugs of the Atlantic lock on the forepeak deck had been renewed in 1982/83, most probably by von Tell AB, Gothenburg. The JAIC did not accept the statement of Luttunen, because it was not confirmed by other crew members having been onboard with him. It led, however, to an analysis of the paint layers of the starboard lug and the visor lug which revealed that the basic primer of the starboard lug was grey and of the visor lug was yellow. As the basic primer of the foreship at the newbuilding stage had been yellow, this analysis result confirms the Luttunen statement, but even despite such improved knowledge the statement was still disregarded by the JAIC.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... t/39.4.htm

Note: According to information received from a prisoner in the jail of Vaasa/ Finland (after the Luttunen interview) his friend Leo Sillanpää was the driver of a truck which had plutonium hidden between the regular cargo.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... pter17.htm

Meyer Werft ei mainitse Huttusen epäilyistä tästä uudesta manipulaatiosta Koiviston toimesta luullakseni siksi, että heille riitti tämä tieto ja olemassa oleva todistusaineisto varmisti sen, ettei lukkovauriot olleet von Tellin tekosia. Tuossa heidän Huttusen haasttelunsa viimeisessä kohdassa kirjoittavat seuraavaa.

In summary it has to be concluded that in case it can be proved that Luttunen is right the 3 lugs at vessel's side are not original which would explain the good looking but too thin welds at centre and port lugs, whilst the starboard lug had subsequently been repair welded. It would also explain the longer support bracket at the starboard lug when comparing it with the drawing.

Mikäli ymmärtäisin oikein, niin von Tell on vaihtanut Koiviston sekoilun jälkeen 1980-luvun alussa uudet lukot MS Estoniana uponneeseen alukseen. Von Tell teki siis kyseisen aluksen lukot alunperinkin; eivät siis olisi vaihtaneet paskaa tilalle, aivan varmasti. Eikös tässä tapauksessa kaikki nämä hitsaushommat, joista keskustellaan, ole mahdollista Koiviston käsialaa? Meyer Werft ei häntä sormella osoita, mutta kovaa on puhe silti siitä, miten lukkoja kohdeltu.

The next meeting with the JAIC took place in Stockholm on 9/10 November and before the meeting this 'Group of Experts', together with the Meyer Werft welder Koenen, had about two hours time to look - undisturbed and in detail - at the recovered objects stored in the basement of the KTH. The comments of welder Koenen after this close inspection of the Atlantic lock lugs can be summarised as follows:

"(a) Starboard lug with bracket (Nr. 3)
- the welding seams at the outer side were made from the upper side to the lower side, when the lug was in erected condition, i.e. welded to A-Deck, by means of a very thin electrode;
- although if the lug was erected the welding seam should have commenced at the lower side and then gone upwards, which it did not;
- when the initial welding seam between the lug and the bushing was laid in the workshop the lug was lying flat which creates a totally different welding structure from the one visible at the lug remains; - the bracket is not original for many reasons,

i.e. it is longer than the bushing was because both welding seams end already ca. 15 mm before the end of the bracket:
the end is cut very roughly - as would never have been done by the yard
the welding seams were not made by the yard for the above-mentioned reasons. They are laid very unprofessionally and the ends of both welds are not connected at the top of the bracket, i.e. seawater could and obviously had penetrated the welds and seeped underneath the bushing with corrosion following therefrom."

This means that the Atlantic lock found was not the original and this was presented in detail to the JAIC at the meeting commencing at 11.00 hours with welder Koenen also in attendance.

[...]

To begin with the findings and conclusion of the inspection of the Atlantic lock lugs were submitted in detail and in summary. It was concluded that the lugs of the Atlantic lock welded to the forepeak deck were no more original. Due to the red paint below the blue it had to be assumed, however, that the lugs had been exchanged already when the vessel was still "VIKING SALLY" which was noted by the JAIC in silence and without further comments.

Subsequently the participants of the JAIC were invited to ask questions to welder Koenen about the yard practice, welding standards or whatever else, but in particular about their view expressed as in the Part-Report conclusions, namely:

"- The visor locking devices were constructed with less strength than required according to calculations. It is believed that this discrepancy developed due to lack of sufficiently detailed manufacturing and installation instructions for certain parts of the devices." Not a single question was, however, put to welder Koenen who left with the impression that none of the experts of the JAIC was the least interested in his testimony. His impression was correct, because the JAIC reiterated in their Final Report what they had assumed to be the facts already in November 1994.

"The attachments were constructed with less strength than the simplistic calculations required. It is believed that this discrepancy was due to lack of sufficiently detailed manufacturing and installation instructions for certain parts of the devices."

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... t/38.5.htm

Osui tuosta von Tellistä tietoa kaivaessani Meyer Werftin rapsasta myös tämä silmään.

March: One of the highlights of the month was the publication of the book "Katastrofenkurs" (Catastrophe Course) by Anders Hellberg and Anders Jörle. Hellberg was working as journalist for DAGENS NYHETER and had proven on several occasions to have had confidential access to the classified files of the Swedish part of the JAIC while Anders Jörle was then working in the Stockholm office of "GÖTEBORG POSTEN".

The conclusion of the book written after more than one year of investigation was:

The sinking of the 'Estonia' had been caused by the failure of the visor hinges which were considerably pre-damaged by faulty and unqualified performed repairs. The catastrophe was programmed and could have had occurred practically at any time. Contributing factors were the facts that the master had not been on the bridge during the decisive last 15-20 minutes and further that the vessel departed from Tallinn with full port ballast water tanks but still had a starboard list.

Lähde: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... pter39.htm

Alan kallistua teoriani kannalle siitä, että MS Estonian hydraulisia lukkoja pidettiin tahallaan paskassa kondiksessa, jotta jos onnettomuus sattuu, olisi lasti helppo hakea merenpohjasta. Perkele. Puhkaiskaa tämä kuplani nyt kertomalla, että keulavisiirin ja rampit saisi merenpohjassa helposti auki vaikka hydrauliset lukot olisi kunnossa.

[matalanveenmanaatti]

Risteilijä on yleensä kolmenkymmenenvuoden kohdalla jo toisella omistajallaan , jonkun vähemmän kehittyneen valtion liikenteessä ellei ole vedetty Aasian rannoille pilkottavaksi. Tosin taitavat suosia autolauttoja eikä puhtaita risteilijöitä.

MS Estonian sisaraluksena pidetty Diana II viettää muuten eläkepäiviään Bahamalla tai jossain muussa tropiikissa muistaakseni.

[Varvikello]

Jos lukot on poikittaisia tappeja niin ne kestää kyllä "älyttömästi". Jos mitään lukkoja ei ole kiinni niin letkurikko/putkirikko päästää hydraulisylinterit melko vapaasti liikkumaan. Tästä syystä traktorin kauhat, kaivurin puomit ynnä muut on tuettava kunnolla jos alle joutuu menemään työskentelemään.