strömmingen kirjoitti: ↑Ma Loka 19, 2020 9:08 pm
matalanveenmanaatti kirjoitti: ↑Ma Loka 19, 2020 1:51 pm
Elikkäs. Siellä on täytynyt olla reikä ja vettä tullut autokannen alle jo ennen kuin autokannelle on päässyt merkittävästi vettä. Tämä on sitä kovaa faktaa nähkääs. Tätä ei JAIC:n raportti selitä, ja siksi se on naurunalainen läpyskä läpi ammattipiirien.
Et ole vieläkään kertonut mitä eroa on sillä vedellä joka pääsee autokannen alle reiästä verrattuna siihen veteen mikä pääsee autokannen alle sen takia että autokannen vesitiiviit luukut olivat auki.
Kyllä tämä asia on selvästi tässä ketjussa sanottu omasta toimestani ja muiden toimesta monta kertaa. Tämä on katsokaas sellainen perinteinen, et voi syödä kakkuasi ja pitää kakkuasi samaan aikaan -tilanne. Jos autokannelle tulee tonneittain vettä, alus kippaa ympäri erittäin nopeasti - minuuteissa - koska paino vesirajan yläpuolella on yhtäkkiä epätasainen ja sitä on liikaa. Tässä tapauksessa myöskään ilma ei pakene ulos aluksesta, kun sen rungossa ei ole reikää, joka johtaa siihen, että autokansien alla oleva ilma ja aluksen kääntyessä sinne nouseva ilma jättävät aluksen kellumaan. Eli ei voi olla samaan aikaan sekä helvetisti lisäpainoa vesirajan yläpuolella että ehjä runko, jos alus kaatuu ja uppoaa alle tunnissa.
Tässä on siis kaksi asiaa, jotka ehjässä ro-ro aluksessa ovat aiheuttaneet joka ikisessä vastaavassa tapauksessa saman tapahtumaketjun. Ilma ja vesi. Vettä tulee, mutta ilma ei pakene.
Se mitä JAIC ja myöhemmin HSVA kera heidän "ARCHIMEDES II" algoritminsa kanssa koittavat väittää on, ettei ilmalla ole tässä kuviossa mitään väliä; se on kuin ilmaa heille, hehe. Samoin tämä HSVA:n simulaatioiden pohjalla oleva koodi, miettikää nyt: kuinka helppo tuollainen yhden ihmisen kirjoittama algoritmi on tehdä yksinkertaisesti väärin? Tai jopa tahallaan väärin, tässä HSVA:n raportissa kun on kuitenkin haluttu tukea kaikkia JAIC:n päätelmiä ja välttyä tarpeesta tehdä uusia tutkimuksia rungolle eli myöntää, että ilman ulospääsemiseksi
alle tunnissa uponneesta laivasta on sen rungossa täytynyt olla reikä.
Itsehän tutustuin siis tosiaankin tähän MS Estonia tapaukseen vasta kolme viikkoa sitten, kun täysin viattomana menin sen uuden dokkarin katsomaan. Sen jälkeen on tullut lueskeltua kaikkia rapsoja, mutta eniten toki Meyer Werftiä, koska pelkkien päätelmien sijaan he tarjoavat ensisijaisesti aineistonsa. Alkuperäisen aineiston; kuulustelupöytäkirjoja, raportteja, piirrustuksia. Kaksikymmentä vuotta ovat jo tuota tietopankkia pitäneet netissä.
Sanomani siis pitää, että ymmärrän kyllä teitä, jotka olette uskoneet viralliseen totuuteen vuosia tai vuosikymmeniä. Meneehän siinä pää sekaisin, kun asiantuntija-auktoriteetit sanoo, että jokin asia on faktaa, vaikka se ei ole. Sitten kun sitä uskoo monta vuotta, on vaikea purkaa asia itselleen, että hetkinen, tämähän on ihan täysi valhe. Voin kuvitella tunteen, olen sen verran viettänyt aikaa itä-Euroopassa ja saanut tavata ja tuntea niin sanottuja neuvostoihmisiä. Muistan yhdenkin alunperin murmanskilaisen sanoneen, että hän on niin onnellinen kun nuori polvi saa ajatella. Hänen nuoruudessaan ei saanut ajatella.
Lähin onnettomuus, johon verrata MS Estonian uppoamista on MS Herald of Free Enterprise. Kyseessä oli vain 20 metriä MS Estoniaa lyhyempi ro-ro alus, joka lähti satamasta keulaportti auki ja upposi, koska autokannelle pääsi vettä.
Eräs kuorma-autonkuljettaja kertoi jälkeenpäin, että autokannelle alkoi tulla keulaportista vettä heti satamasta lähdön jälkeen. Normaalisti autokansi oli 2,7 metriä
vedenpinnan yläpuolella.
Ohitettuaan uloimman Pohjanmereen työntyvän aallonmurtajan laiva kiihdytti nopeuttaan. Kun laivan nopeus nousi 18 solmuun (33 km/h), keula-aalto alkoi ryöpyttää vettä autokannelle. Autokansi oli yhtenäistä tilaa keulasta perään, sillä osastointi olisi hidastanut lastausta ja purkamista. Veden tulonopeus oli 200 tonnia minuutissa.
Vettä pääsi myös autokannen alla oleviin tiloihin autokannelta sinne johtavien portaiden kautta. Kun alus kaarsi sivuuttaakseen hiekkasärkän, kannella ollut vesi valui toiselle laidalle ja kaatoi laivan.
Herald of Free Enterprise kaatui kello 19.25, 90 sekuntia hiekkasärkän ohituksen jälkeen Uppoamispaikalla 1,5 kilometriä aallonmurtajan päästä oli niin matalaa, että laiva ei voinut pyörähtää ympäri. Se jäi 90 metrin päähän rannasta kymmenen metriä syvään veteen kyljelleen hieman yli 90 astetta kallistuneena. Alus lepäsi pohjassa niin, että melkein puolet rungosta oli vedenpinnan yläpuolella.
Matkustajat kertoivat myöhemmin painajaisesta, kun laiva kaatui: ihmiset ja tavarat lensivät ympäriinsä, kun kansi kääntyi pois jalkojen alta. Vesi sisällä alkoi nousta, ja valot sammuivat. Syntyi kaaos ihmisten pyrkiessä ulos kirkuen ja toisiaan repien. Pian sammui myös turvavalaistus.
Lähde:
https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Herald ... Enterprise
Tässä on siis täysin sama skenaario kuin MS Estonialla: autokannelle tulee helvetisti vettä, joka jopa vuotaa autokannelta portaita pitkin alas. Kuitenkaan, koska ilma ei pääse karkaamaan kiepanneesta aluksesta, se jää kellumaan. Hiekkasärkästä irrottuaan MS Herald of Free Enterprise kellui 180 asteen asennossa päiviä.
Ennen kuin väitätte, että vesi olisi voinut jotenkin tasaisesti kerääntyä autokannelle, olla siinä hyvän tovin ja ehtiä valua alas täyttäen 0. ja 1. kerrokset, muistakaa nyt se myrskynne. MS Estonia heilui niin perkeleesti jo muutenkin, että ylimääräinen paino pelkästään autokannella olisi pyöräyttänyt aluksen ympäri ilman mitään korjausliikkeitäkin.
Mistä muuten tiedätte, että MS Estonia teki korjausliikkeen? En ole itse nähnyt tätä vielä missään todistajanlausunnossa, eikä mielestäni tästä ole tutkadataakaan? Vai onko? Mihin siis perustatte väitteen kurssin korjauksesta? Kysyn mielenkiinnosta. Näin toki JAIC:n raportissa, että he niin väittävät, mutta peurstelevat sen vain sanomalla, että komissio tietää.
Salkkari kirjoitti: ↑Ma Loka 19, 2020 5:07 pm
Olipa pakko rekisteröityä, ihan vain tämän viestiketjun takia. Hienoa pohdintaa aiheesta.
Itse en tiedä mihin uskoa, mutta virallinen onnettomuustutkinta ei ainakaan ole vahvoilla.
Pari omaa huomiota:
Mayday kutsussa sanoi että meillä on blackoutti eikä nähdä sijaintia, mutta kovasti vaan järjestelmien varoitusäänet piippaa taustalla.
Onko muuten tietoa, kuka tuon mayday kutsun lähetti? Aika hilkulla kun oli että koko kutsua edes tuli.
Laivassa oli mukana Ericssonin pääluottamusmiehet (11hlö), ja he hukkuivat.
https://www.youtube.com/watch?v=KlziqWJUVW4
(8.35->)
Asiasta tekee mielenkiintoisen se että Ericsson on liitetty noihin salakuljetuskuvioihin. Voimakkaat pääluottamusmiehet voivat olla melkoinen taloudellinen rasite suuryritykselle.
Tämä on faktaa ystäväisemme, tämä Ericssonin todennäköinen osallistuminen 14. ja 20. syyskuuta 1994 tehtyihin salakuljetuksiin. Tästä keskusteltiin taannoin enemmänkin, joku 70 sivua sitten:
https://murha.info/rikosfoorumi/viewtop ... 2#p1077462
Lainaus muutama sivu myöhempää tästä edellisestä linkistä, tämä sivulta 76, jossa käännös vironkieliseltä MS Estonia Wikipediasivulta.
It has been established that the Estonian ferry carried at least two pieces of military electronics [36], but there is no evidence that the transport of military equipment was related to the shipwreck. The former Swedish customs officer claimed that before the Estonia disaster, on September 14 and 20, 1994, two cars with secret military electronics came from Estonia to Sweden. It has been found that Sweden probably bought military equipment from Estonia, which was left behind by the Russian army. According to the customs officer,
Ericsson Access, a subsidiary of the Ericsson group, which rented the military equipment , had a military background, some of whose employees had a military background. [37] Marek Strandberg, then a Ministry of Defense officialhas recalled that Russian technology was vigorously transported to the West in the early 1990s, but that in 1994 the case could only be a follow-up to active action. [38]
Lähde:
https://et.wikipedia.org/wiki/Estonia_katastroof
Itse tosiaan epäilen, että VTT ja Suomi Oy on olleet mukana tässä suhmuamisessa ja sillä on rakennettu Nokia-ihmettä niin sanotusti muna huurussa. Hävettää suorastaan, ja toivoisin niin että joutuisivat vankilaan nämä keistä osa on aivan varmasti vielä hengissä ja nostamassa kokouspalkkioita. Kuten Tuomo Karppinen.
Katselin muuten uusin silmin tuota uuden dokkarisarjan asesalakuljetus -jaksoa, ja kiinnitin siinä huomiota siihen, että se uusseelantilainen toimittaja Stephen Davis kertoi, että Viro oli saanut varoituksen salakuljetuksesta MS Estonialla Venäjän toimesta jo vuonna 1993. Tämä on siis se vuosi, jolloin Koivisto oli säätelemässä keulavisiirin lukkoja Luttusen mukaan ja tästä syystä epäilen, että koko alus on ollut tarkoitettu salakuljetusalukseksi nimenomaan näiden sotasalaisuuksien saamiseksi idästä länteen. Eli on syytä olettaa, että koko historiansa ajan MS Estonialla salakuljetettiin sen verran arvokasta kalustoa että alusta haluttiin pitää siinä kunnossa, että sinne varmasti pääsee sisään vaikka se uppoaisikin.
Silloin kun Juhani Luttunen oli oikeudessa Christer Koiviston murhasta, häntä ei uskottu, koska kukaan ei olisi keksinyt motiivia tuohon aikana keulavisiirin sabotaasille. Mutta tässä on se motiivi: salakuljetetun tavaran saaminen ulos aluksesta, jos se sattuu uppoamaan.
Kiinnostavaa muuten, että sain tästä asiasta kylillä horistessani tietää, että Katja Kettu on julkaissut vuonna 2009 Hitsaaja -nimisen teoksen, jossa tämä MS Estonian keulaportin hitsaaja on kyllä suomalainen, mutta toisin kuin todellisuudessa, töissä telakalla. Eli kirjassa on ilmeisesti tämä sama juoni kuin todellisuudessa, ainoastaan sillä erolla, että vastuu on laitettu telakan niskaan. Miksiköhän? Taiteellista vapautta?
)jonka jälkeen se visiiri saadaan kyllä auki ulkopuolelta hydraulitunkeilla jne.
Itse kyllä uskon aluksen rungon vääntymiseen sen mätkähtäessä pohjaan luonnottomassa asennossa. Tämä asia varmasti pystytään tutkimaan jälkikäteenkin.
