Estonia

[matalanveenmanaatti]

Taisi löytyä tuo keulavisiirin murhaaja. Tämä pätkä on Poliisi kertoo 2000 -kirjasta ilmeisesti, tuolta Pietarsaaren murha -langasta.

Miksi näin tapahtui

Pääasiallinen selvitystyö tässä tapauksessa kohdistui taustoihin ja syihin. Jussi ja Karl Nieminen eli Kalle olivat tunteneet toisena pitkään, jo vuodesta 1980 lähtien. Jussi ja Kalle aloittivat työskentelynsä tuolloin yhtä aikaa Viking Sallylla. Jussi toimi kansimiehenä ja Kalle laivan remonttimiehenä. Miehet työskentelivät samassa vuorossa ja olivat lähes samanikäisiä. Nyt Jussi oli 46-vuotias ja Kalle 50. Aikanaan Viking Sally uudistettiin Wasa Kingiksi ja sitten Estoniaksi. Jussi ei ollut laivalla enää siinä vaiheessa, kun se siirtyi Viroon vuoden 1993 alussa, mutta Kalle jäi laivalle puoleksi vuodeksi konsultoimaan uusille omistajille. Molemmat miehet tunsivat kyseisen laivan läheiseksi itselleen. Olihan se ollut heidän toinen kotinsa ja työpaikkansa runsaan kymmenen vuoden ajan. Estonian kohtalo koitui myös Kallen kohtaloksi. Tätä asiaa Kalle vain ei tullut koskaan tietämään. Jussi ilmoitti tekonsa syyksi sen, että Kalle oli aiheuttanut luvattomalla korjaustoimella Estonian uppoamisen ja koska Jussi oli tietoinen tästä, Kalle halusi tuhota hänet. Jussi kertoi, että Kalle vaivutti hänet Estonian uppoamiseen jälkeen hypnoottiseen muistamattomuuden tilaan, josta hän alkoi herätä vasta vuoden kuluttua tapahtumasta. Muistinsa vähitellen palattua Jussi alkoi kerätä tietoa Estonian uppoamisesta. Hän talletti lehtijuttuja ja videofilmejä tapahtumaa koskevista uutisista ja muista jutuista. Jussi oli kelannut filmejä läpi uudestaan ja uudestaan, ja hänelle alkoi pala palalta rakentua selkeä kuva tapahtuneesta. Samalla Jussin omat henkilökohtaiset paineet ja pelkotilat alkoivat kasvaa. Ne kävivät lopulta sietämättömiksi. Jussi alkoi pelätä itsensä ja perheensä puolesta.

Muisti palautuu: luvattomia korjauksia

Jussi kertoi, että hänelle palautui muistiin sellainen asia, että 1980 luvun alussa Viking Sallyn keulavisiirin nostohydrauliikassa oli vikaa. Sen seurauksenavisiiri laskeutui hieman vinossa ala-asentoon, ei paljon, mutta niin, että atlantinlukon lukitustappia oli vaikea saada kulkemaan läpi ensin kahdesta laivan kanteen kiinnitetystä korvakkeesta ja sen jälkeen visiirin korvakkeesta ja vielä yhdestä laivan kanteen kiinnitetystä korvakkeesta. Atlantin lukon tappi tökkäsi visiirin korvakkeeseen, koska korvake oli vinossa ja korkeus ei sopinut. Jussi piirteli kuulustelutilaisuudessa kaavakuvia visiirin lukituksesta ja oli heti selvää, että Jussi tunsi systeemin erittäin hyvin. Jussin mukaan korjausmiehenä toiminut Kalle päätti korjata vian siten, että hän katkaisi korvakkeiden lenkit kannen puolelta kulmahiomakoneella ja hitsasi korvakkeiden lenkit uudelleen kiinni siten, että hän asetti korvakkeiden lenkkien väliin uudet palat tai vaihtoi koko korvakkeen lenkkiosan. Noista korjauksen yksityiskohdista Jussi ei ollut tullut tarkkaan tietoiseksi. Jussi kertoi todenneensa toisen korjausmiehen Börje Forsin kanssa, että korjaus ei vaikuta hyvältä ja he ilmoittivat tapauksesta tarkastajille. Laivatarkastajien määräysten perusteella korjaus tehtiinuudelleen telakan korjauksena ja korjaus oli sen jälkeen asiallinen. Jussin kertoman mukaan Kalle sai huomautuksen korjauksesta. Kallelle tehtiin selväksi, että tuollaista korjausta ei saa tehdä.

Seuraavaksi Jussi kertoi muistiinsa palautuneen, että Börje Fors ilmoitti kesällä 1993 Estonialta Jussille, missä Börje oli myöskin konsultoimassa yhdessä Kalle kanssa, että nyt se Kalle aikoo taas tehdä sen samanlaisen korjaustyön kuin silloin vuonna 1981 tai 1982. Jussin kertoman mukaan hän ei ensin muistanut, millaisesta korjauksesta oli kysymys. Börje selitti tuon vanhan korjaustapahtuman ja kertoi, että visiirin hydrauliikassa on taas vikaa ja atlantinlukon lukkotappi ei mene korvakkeista läpi. Jussin mukaan Börje soitti useita puheluja hänelle nyt suoritettavasta korjaustyöstä. Kalle aikoi taas leikata korvakkeet irti ja kiinnittää ne uudelleen niin, että korvakkeet olisivat linjassa ja lukitustappi menisi niistä läpi. Jussin mukaan korjauksesta soitettiin hänelle samana päivänä useita puheluja. Börje oli huolestunut asiasta ja haki Jussilta tukea käsitykselleen siitä, että korjaus on täysin väärä. Jussin mukaan Kallen arvovalta oli kuitenkin niin suuri, että jos hän kokeneena ja arvostettuna korjausmiehenä päättäisi tehdä korjauksen kyseisellä tavalla, hyväksyttäisiin se uuden omistajan toimesta ilman epäilyjä. Jussi pyysi Börjeä estämään kyseisen korjaustyön keinolla millä hyvänsä. Pian Börje kuitenkin soitti asiasta, että korjaus on nyt tehty. Kalle soitti myös Jussille ja ilmoitti, että korjaus on vain väliaikainen ja että lukkoasia hoidetaan kyllä kuntoon. Jussi kertoi tavanneensa vuodenvaihteessa 1993—1994 yhden korjausmiehen, Mats Backin, joka kertoi, korjauksen jäljiltä ja että sitä ei olisi sen jälkeen korjattu. Jussi oli kertomansa mukaan saanut kuulla, että Kalle oli vakuuttanut, että lukko kyllä kestää.

Syyskuun 28. vuonna 1994 Estonia upposi, koska sen visiirin lukitus repeytyi irti syysmyrskyssä. Jussin kertomus lukon korjaustöistä ja siihen liittyvistä useista puheluista kirjattiin erikseen sanatarkasti kymmenen sivun pituiseksi selonteoksi ja kyseinen selonteko toimitettiin Estonia-onnettomuuden tutkintakomissiolle. Tutkintakomission jäsen Mauno Kervinen, joka on perehtynyt aluksen visiirin ja visiirin lukkoihin antoi lausuntonsa Jussin kertomuksesta. Hän oli myös oikeuden kuultavana Pietarsaaren käräjäoikeudessa.

[...]

Estonia-asiantuntija Mauno Kervinen kertoo

Mauno Kervinen oli kansainvälisen Estonia-tutkimusryhmän yksi suomalaisjäsen ja hän edusti tekniikan tohtorina nimenomaan teknistä asiantuntemusta. Mauno Kervinen oli alustavasti vastannut lausunnollaan Jussi Huttusen esittämiin teknisiin väitteisiin, jotka liittyivät lukon korjaamiseen. Mauno Kervinen oli tavannut Jussin kolme kertaa ennen surmatapausta käsitellessään Estonian lukkoihin liittyviä asioita.

Tapaamisista ensimmäinen tapahtui syyskuun 26. päivä 1995 ja viimeinen huhtikuun 23. päivä 1996. Sen lisäksi Huttunen oli ottanut joitakin kertoja puhelimitse yhteyttä. Mauno Kervinen piti Jussia ehdottomasti asiantuntijana lukkoon liittyvässä asiassa. Ensimmäisen tapaamisen yhteydessä Jussi oli pääasiassa vastaillut Kervisen esittämiin kysymyksiin. Erityisen kiinnostavaa ensitapaamisella oli ollut, oliko keulaportin atlantinlukko reistaillut. Keskustelu oli ollut yleisluontoista. Oli todettu, että lukot olivat melko heikkoja suhteessa porttiin. Keskustelun päätteeksi Jussi oli pyytänyt Kervistä soittamaan itselleen ennen Estonia-loppuraportin julkaisemista. Myöhemmissä tapaamisissa talvella 1995-1996 oli tullut esille Jussin oma teoria Estonian uppoamisesta. Tällöin Jussi oli sanonut, että joku vahva auktoriteetti pönkittää valtansa muuttamalla keulaportin konstruktiota.

Huhtikuun 23. päivänä 1996 Jussi oli soittanut Kerviselle Dagens Nyheter -lehdessä saman kuun 21. päivänä olleen artikkelin johdosta. Tällöin Jussi oli esittänyt, että artikkelin ja hänen omien tietojensaperusteella oli selvää, että lukon holkki oli poissa ja lukossa oli voimakkaita hankausjälkiä. Suurinpiirtein samoihin aikoihin Jussi oli käynyt tapaamassa Kervistä. Väite Estonialla olleesta auktoriteetista oli tehnyt Kerviseen omituisen vaikutelman, mutta Jussi oli vaikuttanut Kervisen mukaan avoimelta ja rehelliseltä. Mauno Kervisen heinäkuun 1. päivä 1996 allekirjoittaman lausunnon mukaan komissio ei ole saanutmitään tietoja atlantinlukon muutostöistä kuulemiltaan miehistön jäseniltä, korjaustelakoiden työlistoista tai luokituslaitoksen arkistoista. Kertomuksessa mainittujen tarkastajien pitäisi olla luokituslaitoksen tarkastajia ja siksi luokituslaitoksella pitäisi olla tieto atlantinlukon muutostöistä.

Estonian hylystä otetussa videossa näkyy selvästi atlantinlukon tappia liikuttava hydraulisylinteri ja korvakkeet joiden varassa sylinteri on. Hyvin suurella varmuudella voidaan sanoa, että hydraulisylinterin asemaa ei ole muutettu alkuperäistä asemaa korkeammalle. Atlantinlukon korvakkeiden keulapiikkikannessa kiinni olleet tyngät on irrotettu hylystä ja tutkittu Tukholman Kuninkaallisessa Teknillisessä Korkeakoulussa. Tässä metallurgisessa tutkimuksessa ei ole havaittu merkkejä siitä, että korvikkeisiin olisi ollut hitsattuna lisäpalat. Hitsauksen pitäisi jättää metalliin jälkiä, jotka metallurgisessa tutkimuksessa erottuvat. Atlantinlukon SB-puoleisessa päässä ollut lyhyt tukiholkki, jonka sisään tapin pää painui, on repeytynyt irti kanteen kiinnihitsatusta tuesta. Tuen kannessa kiinni oleva tynkä ja murtopinta, josta holkki on irronnut, näkyvät selvästi hylystä kuvatussa videossa. Tapin irti repeytynyttä hoikkia ei ole löydetty, mutta korvakkeissa ovat jäljellä murtuneet hitsit, joilla holkki on ollut kiinnitettynä paikalleen. Edelliseen perustuen komissio uskoo, että atlantinlukkoa ei ole muutettu.

Korjausmies Börje Fors kertoo

Asiassa kuultiin myös henkilöitä, jotka tulivat esiin Jussin kertomuksissa. Esimerkiksi Börje Fors kertoi, että ei ole ottanut mitään yhteyttä puhelimitse Jussiin ja samalla hän kertoi, että oli työskennellyt eri vuorossa kuin Nieminen eli he olivat eri aikaan laivalla. Korjausmies Börje Forsin mukaan hänen työvuorojensa aikana ei ollut mitään korjaustoimenpiteitä tai ongelmia, jotka olisivat koskeneet visiiriä tai sen lukituksia. Hän ei ollut tietoinen, että toisellakaan vuorolla olisi sellaista ollut. Oikeudessa kuultiin asiantuntijoina Estonia-onnettomuustutkintakomission teknisen asiantuntijan lisäksi Karl Niemisen ruumiinavauksen suorittanutta oikeuslääkäriä Pentti Mikkolaa ja hypnoositerapian asiantuntijaa Raimo Kaukosta.

[...]

Hypnoosiasiantuntijan kertomus

Raimo Kaukonen kertoi hypnoositerapian asiantuntijana, että hypnoosilla voidaan vaikuttaa hyvinkin merkittävästi muistiin. Asiantuntija oli tehnyt itse kokeita lähinnä muistin parantamiseksi, mutta myöskin muistin häivyttämisestä on olemassa paljon tutkimustietoa. Muistin häivyttäminen on mahdollista varsinkin syvässä hypnoositilassa. On myös todettu, että muistin häivyttäminen ei ole kaikilla ihmisillä mahdollista. Synnynnäinen tai hankittu suggestioalttius on välttämätöntä kaikelle hypnoosille. Tässä suhteessa ihmisten välillä on valtavia eroja. Puolustusasianajajan kysymykseen Kaukonen totesi, että syvä masennus voi vaikuttaa suggestioalttiutta lisäävästi. Vaikutus on kuitenkin epäsuora vaikuttaen henkilön luonteenlaadun kautta. Itse masennus ei sinänsä juurikaan vaikuta. Puolustusasianajan kysymykseen Kaukonen totesi, että tiedostamaton hypnoosi on mahdollistaja itse asiassa yleistäkin, esimerkiksi niin sanotut kaatajapapit. Kaukosen mielestä täysin pakkoon perustuva hypnoosi ei ole mahdollista. Jos sitä vastoin hypnoosi on alun alkaen ollut vapaaehtoista, sitä voidaan myöhemmin jatkaa väkisin esimerkiksi tietyn signaalin kautta. Signaali voidaan tällöin antaa esimerkiksi puhelimitse.

Kaukonen piti mahdollisena hyvinkin pitkäaikaista hypnoosin avulla saavutettua muistamattomuudentilaa. Tällöin muistamattomuus ei välttämättä ollut täydellinen. Oli mahdollista, että hypnotisoitu sinänsä muisti asiat, mutta hypnoosi oli saanut aikaan välinpitämättömyyden niitä kohtaan. Herkät, ulospäin suuntautuneet ihmiset on yleensä helppo hypnotisoida, sisäänpäin suuntautuneet taas vaikeita. Nämä olivat kuitenkin vain tilastollisia keskiarvoja ja käytännössä vasta ihmiseen tutustuttua pystyi kertomaan hänen hypnoosisopivuudestaan. Syyttäjän kysymykseen Raimo Kaukonen totesi, ettei paranoidisuus sinänsä vaikuta hypnoosialttiuteen. Paranoidisuus voi olla merkki herkkyydestä, mutta toisaalta paranoidit ihmiset ovat hyvin skeptisiä.

Lähde: viewtopic.php?p=695242#p695242

On kyllä varsinainen gift that keeps on giving tämä MS Estonia. Mitä helvettiä sanon vaan.

[matalanveenmanaatti]

Ja toki sitten heti löytyy perään, että Meyer Werft käynyt jututtamassa. En nuku enää koskaan.

Tässä liitteenä kolme ekaa sivua.

[matalanveenmanaatti]

Ja tässä viimeinen. Lähde: : https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... 3.3.83.htm

[damfin]

^
Tuosta teoriasta puuttuu nyt ihan kokonaan ne sukellusveneet, räjähteet, ja mystiset lekamiehet.

Tuon tarinan muistan joskus lukeneeni, ja pitää sitten paikkansa tai ei, niin joka tapauksessa itse olen sitä mieltä että jos tapauksessa jotain salaillaan niin se on juurikin laivan asiattomat korjaukset ja huoltotyöt, huonoista hitsauksista on puhuttu jo useaan otteeseen ja varsinkin siitä mitä kaikkea virolaiset ovat kerenneet hitsailemaan ja "korjailemaan" ennen laivan uppoamista ei ole mitään varmaa tietoa.

Virolais/venäläiseen tapaan varsinkin tuohon aikaan on hyvin sopinut toimintatapa jossa jonkin lukituksen reistaillessa otetaan se lukitus pois käytöstä ettei se reistaile, tai siis jos jonkin lukitustapin reiät ei oikein tarkasti kohdistu linjaansa niin tehdään niistä isommat, suuri maa suuret toleranssit.

[factlover]

Sehän on tiedossa, että keularamppi oli huonossa kunnossa. Alushan oli todettu merikelvottomaksi samana päivänä ennen viimeistä lähtöä: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... pter15.htm

Jossain olen myös nähnyt kerrotun, että Estonian saaminen satamassa laituriin oli haastavaa huonon ohjailtavuuden vuoksi. Tästä syystä oli tullut tavaksi ajaa keulabulbi kiinni laituriin ja sen jälkeen painaa alus laiturin reunaan. Jutussa väitettiin, että tämä käytäntö yhdessä edellisen jäätalven kanssa oli tehnyt todella pahaa jälkeä keulan rakenteille. On myös kerrottu, että visiiriä on täytynyt hakata satamassa lukituksien osalta lekalla ennen kuin se on saatu auki.

Varmaa siis on, että keula oli huonossa kunnossa, mutta keskeistä on, oliko se onnettomuuden juurisyy vai ei.

[Insomnia]

Varmaa siis on, että keula oli huonossa kunnossa, mutta keskeistä on, oliko se onnettomuuden juurisyy vai ei.

Niinpä! Näyttäisi että siitä huonosta kunnosta on leivottu väkisin syyllinen uppoamiselle, että saatiin huomio pois todellisista syistä miksi alus upotettiin...

[sikakoira]

^
Nimenomaan ja ylimääräisiä reikiä syntyy aina laivan upotessa Mikä lienee selvää niin keularamppi ei missään vaiheessa kokonaan ole auki retkottanut kuten silminnäkijät ovat kertoneet. Täten laivan uppoaminen visiirin puutteeseen on aika kaukaa haettu tarina.

[factlover]

Tuo keularamppi on ehkä yksi kiinnostavimpia asioita.

Virallinen raporttihan tai ainakin muinaiset animaatiot lähtevät siitä, että visiiri olisi pudotessaan repinyt myös keularampin kokonaan auki. Ja tätä kautta vettä olisi päässyt vyörymään suuria määriä sisään.

Sillaste on kuitenkin todistanut, että kameroissa ramppi oli kiinni ja vettä olisi tullut vain reunoilta jonkin verran sisään. Myös viime hetkellä veteen joutuneet ovat kiipeilleet kiinni ollutta ramppia pitkin alas.

Sukellusvideoissa ramppi on kiinni tai yläreunasta vähän raollaan. Mikä sen olisi saanut enää sulkeutumaan, jos olisi ollut ihan auki, mitä kai mikään ei todista?

[CharlesBronson]

Mikä sen olisi saanut enää sulkeutumaan,

Painovoima.

[Oikeusnotaari]

Tässä ketjussa puhutaan paljon siitä, että onko ramppi ollut missään vaiheessa kokonaan auki.


JAIC:n 2006 muistiossa ( http://web.archive.org/web/201004121409 ... /37383.htm) asiaa on kommentoitu seuraavasti:

6)
"Loppuraportissa sivulla 175 on todettu, että visiirin pudottua ja rampin avauduttua kokonaan aallot ovat voineet liikuttaa ramppia täysin auki olevan asennon ja osittain suljetun asennon välillä. Todistajat näkivät rampin aluksen ollessa kallistuneena kyljelleen. Erityisesti siinä vaiheessa ramppi oli aaltojen lähes vapaasti liikuteltavissa. Ramppi ei ole voinut olla kokonaan kiinni, koska sen vasemmanpuoleiset saranat olivat rikkoutuneet ja ramppi ei enää päässyt alkuperäiseen aukkoonsa. Aluksen upotessa perä edellä lähes täysin kallistuneena ramppi roikkui melkein alaspäin ja asettui lopulta siihen osittain auki olevaan asentoon, jossa se on hylyssä.

Sukeltajat tutkivat rampin alapinnalla ja hylyssä keulakannella olevat vauriot erityisen tarkasti. Rampista ja keulakannen reunoista löytyy toisiaan vastaavia iskujälkiä. Ne ja muut rampin alapinnan vauriot osoittavat, että ramppi on iskeytynyt keulakanteen ja on siten ollut kokonaan auki."

Eli aallot ovat liikutelleet ramppia aluksen ollessa kyljellään. Mielestäni se käy täysin järkeen, puhutaan kuitenkin aika isoista voimista, kun myrskyaallokosta on kyse. Konemiesten lausunnot ovat kyllä mielenkiintoisia. Itseäni vaan ihmetyttää, että miten he ovat käytännössä voineet seurata konehuoneesta autokannen kameraa kallistuman ollessa jo 90 astetta ja veden syöksyessä jo savupiipusta konehuoneeseen, jonka kautta he siis pakenivat. Eikö kamerat ole olleet tässä vaiheessa täysin vinksallaan ja autokansi täysin veden vallassa? Näkyvyys siis pakostaakin melko heikkoa.

Lisäksi löysin visiirin kotelorakenteesta HS:n jutun vuodelta 1994, jossa Tuomo Karppista haastatellaan asiasta:
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000003393021.html

Saisiko joku tuon auki?

[matalanveenmanaatti]

Konemiesten lausunnot ovat kyllä mielenkiintoisia. Itseäni vaan ihmetyttää, että miten he ovat käytännössä voineet seurata konehuoneesta autokannen kameraa kallistuman ollessa jo 90 astetta ja veden syöksyessä jo savupiipusta konehuoneeseen, jonka kautta he siis pakenivat. Eikö kamerat ole olleet tässä vaiheessa täysin vinksallaan ja autokansi täysin veden vallassa? Näkyvyys siis pakostaakin melko heikkoa.

Pikkuhuomio tähän. Moni väittää tätä 90 astetta, ilmeisesti Jutta Rabelta jotain kautta tullut väärinkäsitys tämä. Jokainen heistä selvinneestä, tarkkasin kaikkien lausunnot, sanoo että tuo 80-90 asteen kallistus toteutui kun olivat ehtineet kannelle. Kaksi heistä meni savupiipun hätätien kautta, yksi portaita. Kallistuma oli kameraa pällistellessä maksimissaan 45 astetta ymmärtääkseni.

Tässä esimerkiksi Henrik Sillasteen lukuisat kuulustelupöytäkirjat. Wayback Machine auttaa lukemaan alkuperäiset paperit. Viereisiltä sivuilta löytyy muidenkin konemiesten kuulemiset: https://www.estoniaferrydisaster.net/es ... 21.2.4.htm

[damfin]

Sellainen huomio tuohon monitoreiden seuraamiseen, hätäviestin radiokeskustelusta kuullaan kun sijaintia kysyttäessä siihen vastataan jotakin että "meillä on nyt täysi blackout" ja mielestäni se tarkoittaa sitä että laivan sähkölaitteet on pimeänä ja ollaan varavirran ja hätävalojen varassa, eli tuskin siinä vaiheessa on konehuoneessa enää mitkään autokannen monitorit mitään näyttäneet, ja kallistuksen kerrottiin kuitenkin olleen vasta se 20-30 astetta.

Eli minä en juurikaan tuohon viime hetken monitoreiden seuraamiseen usko.

[Insomnia]

Eikös tuossa laivassa ollut (vai onko yleinen aikaväli edelleen?) pääkoneiden sammumisen ja varavoiman käynnistymisen välissä 8min varoaika?? Näin jossain luki ja luulen että tuossa blackoutin välissä odoteltiin sitä 7-kannella (vai 4-kannella?) olevaa varavoimaa käynnistyväksi ja kun varasähkö saatiin ylös, annettiin koordinaatit. Laiva taisi olla jo käytännössä kyljellään kun viimeinen lähetys estonialta kuului, heti koordinaattien jälkeen...ja ilmeisesti tuohon lähelle osuu myös näiden kahden pakeneminen savupiipun poistumistietä pitkin. Jolloin ehkä kameratkin olleet uudelleen toiminnassa?

Olikohan nuo nauhoittavia kameroita? Toki varmaan nauhat on ”kadonneet” tai tuhoutuneet jo heti ensimmäisten sukelluksien aikana

[matalanveenmanaatti]

^
Tuosta teoriasta puuttuu nyt ihan kokonaan ne sukellusveneet, räjähteet, ja mystiset lekamiehet.

Tuon tarinan muistan joskus lukeneeni, ja pitää sitten paikkansa tai ei, niin joka tapauksessa itse olen sitä mieltä että jos tapauksessa jotain salaillaan niin se on juurikin laivan asiattomat korjaukset ja huoltotyöt, huonoista hitsauksista on puhuttu jo useaan otteeseen ja varsinkin siitä mitä kaikkea virolaiset ovat kerenneet hitsailemaan ja "korjailemaan" ennen laivan uppoamista ei ole mitään varmaa tietoa.

Virolais/venäläiseen tapaan varsinkin tuohon aikaan on hyvin sopinut toimintatapa jossa jonkin lukituksen reistaillessa otetaan se lukitus pois käytöstä ettei se reistaile, tai siis jos jonkin lukitustapin reiät ei oikein tarkasti kohdistu linjaansa niin tehdään niistä isommat, suuri maa suuret toleranssit.

Ympäri tullaan ja yhteen mennään. Uskomatonta. Tämä katsos juurikin on se, miltä tuo Luttusen kokemus asioista vaikuttaa. Tässä tapauksessa nämä asiattomat huoltotyöt ja korjaukset on vaan supisuomalaista liitonmiehen tekoa, ei mitään virolaisten tai venäläisten hutilointia.

JAIC kielsi Jussi Luttusen todistuksen validiteetin. Heidän mielestään mitään tällaisia hitsaus- tai muita jälkiä ei ollut atlantinlukon osissa. Meyer Werft puolestaan, kuten yllä olevista dokumenteista näkyy, piti tätä aivan mahdollisena perustuen näkemiinsä videoihin ja kuviin lukon kondiksesta uppoamisen jälkeen. Voinette valita, kumpaan luotatte, tai sitten jos asiantuntemusta löytyy niin itse arvioida nämä kuvat atlantinlukon osista (itse päämutteriahan ei ole koska se heitettiin JAIC:n toimesta takaisin mereen). Ai perkele muuten. Siinähän se syy, miksi se piti heittää mereen. Varmaan hitsattu ihan mutkalle.

Tämä siis haiskahtaa nyt sabotaasilta, suoraan sanon sen. Keulavisiiriä on sabotoitu suomalaisten, ja toki myös ruotsalaisten toimesta. Suomalainen liitonmies käynyt hitsailemassa ja ruotsalaisen Sjöfartsverketin äijät päästäneet seilaamaan vielä 27.9.1994 vaikka tienneet, että ei pitäisi laskea, kuten liitteinä olevista dokumenteistaan näkyy.

Jussi Luttunenhan oli menettänyt erittäin traumaattisella tavalla poikansa vain pari vuotta ennen kuin tämä MS Estonian atlantinlukon sabotaasi tuli päivän polttavaksi aiheeksi jälleen eli silloin kun hän sai puhelun kollegaltaan, joka kertoi että tätä todella vaarallista "korjausta" lukolle, jota kyseinen liitonmies oli ollut tekemässä jo 1980 oli hänen toimestaan uudestaan tehty kun alus oli jo myyty Viroon. Kannattaa lukea tuolta alkuperäisestä langasta Pietarsaaren murhasta tuo koko Poliisi kertoo 2000 -kirjan luku, lainasin aiemmin siitä vain osan.

Vanha manaatti tietää nyt, että ei koskaan enää saa unta. Perusturvallisuus on lopullisesti nakerrettu romuksi. Ennen kuin valtio ja viralliset toimielimet myöntää, että traumapohjainen mielenhallinta on mahdollista ja sillä vaikutetaan merkittävästi erinäisten yhteiskunnallisten asioiden toteutumiseen, on ihan turha koittaa selvittää tätä MS Estonian tapaustakaan.

Mutta. Ei se meitä täällä internetissä estä selvittämästä asiaa olemassa olevien todisteinen avulla. Tästä lähtien vain täytyy pitää mielessä, että osa selviytyjistäkin saattaa olla hypnoosimanipulaation uhreja. Sellaisia uhreja saattaa maata merenpohjassakin; muita sabotöörejä, jotka hypnoosin alaisena on tehneet tihutöitään laivalla. Tai jättäneet asioita tekemättä, kuten esimerkiksi tuo Maydayn lähettäminen laivan omista radiojärjestelmistä.

Erityisen kiinnostava juttu ovat Mr. Skylight 1 ja 2. Nämä olivat Silver Linden vankilasta antaman todistuksen mukaan kaksi tiimiä, joiden tuli kokoontua tietyssä paikassa laivaa tuon kutsun kuullessaan. Toisen tiimin tuli kokoontua autokannelle. Koko miehistölle näitä koodeja ei ollut opetettu, muistaakseen molempiin tiimeihin kuului vain seitsemän ihmistä.

Suosittelen kaikkia lukemaan tuon Silver Linden kuulemisen. Siinä nivoutuu aika moni yksityiskohta yhteen, joista tässä ketjussa keskusteltu. Mainitsee muun muassa, että välillä MS Estonialla todellakin kuljetettiin kontteja, ei pelkästään autorahtia. Kertoo myös siitä, miten häntä painostettiin muuttamaan kellonaikoja todistuksessaan, mutta ei kykene kertomaan, miten ne lopulta muuttuivat. Meyer Werft teki näistä kuulemisistaan sen vertailevan taulukon, jossa näkyy, kuinka tapahtuma-ajat siirtyivät myöhemmäksi vastaamaan JAIC:n ideaa siitä, että keulavisiiri irtosi kello 01:14 suomen aikaa.

Täällä tuo koko kuuleminen: https://www.estoniaferrydisaster.net/pd ... sure16.pdf

[matalanveenmanaatti]

Lisäksi löysin visiirin kotelorakenteesta HS:n jutun vuodelta 1994, jossa Tuomo Karppista haastatellaan asiasta:
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000003393021.html

Saisiko joku tuon auki?

Sain, tässä koko juttu.

Laivaturman suomalaistutkija Tuomo Karppinen: Oli paha virhe koteloida Estonian keularamppi visiirin sisään

Tukkimäki Paavo
20.12.1994 2:00

Estonian keularampin paikkaa huomattavasti tärkeämpi syy turmaan oli keulan rakenne, jossa vedenpitävä ramppi oli osin koteloitu visiirin sisään.

Näin arvioi turman kansainvälisen tutkimuskomission suomalainen asiantuntijajäsen, tekniikan tohtori Tuomo Karppinen . Hänen mielestään Estonia keula on konstruktioltaan "absoluuttisen vaarallinen".

Sama rakenne on Suomen lipun alla yhä ainakin Viking Linen Mariellassa ja Rosellassa. Helsingin-Tukholman linjalla ajavan Mariellan visiiri on kuitenkin hitsattu kiinni, ja rampin kotelo tuettu teräspalkein niin, ettei visiiri pääse vääntämään ramppia auki.

Rosella liikennöi suojaisempaa Turku-Tukholma-väliä.

Etenkin ruotsalaiset ovat pyrkineet nostamaan esiin kysymyksen, miksi Suomi salli aikoinaan poiketa kansainvälisistä turvasäädöksistä ja tehdä Estonian eli silloisen Viking Sallyn rampin ainakin 1,7 metriä liian eteen.

Rakenne ei ole laiton, sillä Solas-sopimus antaa viranomaisille mahdollisuuden poiketa säännöksistä, jos laiva tai laivatyyppi jää rannikkoliikenteeseen eli ei reitillään etene yli 20 merimailin eli vajaan 40 kilometrin päähän maasta.

Viking Sally oli katsastettu rannikoille Suomen ja Ruotsin väliseen lyhyeen kansainväliseen liikenteeseen.

Karppisen mielestä tulos olisi ollut sama, vaikka Estonian ramppi olisi ollut vähintään tuon 1,7 metriä taaempana, jos keulan rakenne olisi ollut entinen.

Sen sijaan jos siirto taaksepäin olisi pakottanut erottamaan toisistaan ajorampin ja visiirin, olisi tilanne ollut aivan toinen. Silloin visiiri ei olisi irrotessaan päässyt lyömään ramppia auki eikä vesi autokannelle.

Suomen ja Ruotsin merenkulkuviranomaiset sekä luokituslaitokset ovat turhaan etsineet päätöstä, jolla rampin paikkaa keulassa sai muuttaa Estoniassa ja muissakin aluksissa. Merenkulkuneuvos Heikki Valkonen merenkulkuhallituksesta uskoo jo, ettei päätöstä ehkä löydykään - ei Estonian eikä minkään muunkaan lautan osalta. Kyse on ollut Itämeren tavasta, joka on ollut tuttu kaikille mutta ei kenenkään kirjoissa.

Valkonen ei niele väitettä, että Suomen meriviranomaisten laiminlyöntien vuoksi Estonian omistaja eli virolais-ruotsalainen Estline ei olisi tiennyt aluksen liikennerajoituksesta. Merenkulkuneuvoksen mielestä Suomen viranomaiset eivät voi valvoa, mihin laivoja Suomesta myydään, millaisin paperein ja mihin liikenteeseen. Sellaiset asiat kuluvat ostajalle, myyjälle (Silja Line) ja ostajamaan meriviranomaisille.

Tieto Estonian liikennerajoituksista on kirjattu muun muassa aluksen turvallisuuskirjaan, jonka pitää olla aina esillä.

Keularampin siirto paljastui merenkulkuhallitukselle vasta, kun englantilaiset ryhtyivät kyselemään sen perään marraskuussa.

Myöskään rampin kotelointi visiirin sisään ei riko kansainvälisiä turvamääräyksiä, arvelee Karppinen. Merenkulkuneuvos Valkonen on samaa mieltä. Kotelo on laillinen ratkaisu, mutta sen vaaroja ei tultu ajatelleeksi ajoissa.

Valkonen pitää kyselyjä Estonian papereista turhanaikaisina: paljon tärkeämpi kysymys on, miten autolautat saadaan kestämään vettä autokansillaan.

Suomen syy?