MURHA.INFO

ABC, pystysuoranopeus on vaan huono sana tässä tapauksessa, ja eikös normaalisti horizontal speedikin suomenneta esim. matkanopeudeksi

^ Mnjoo, makuasia. Omasta mielestäni, kun aletaan keskustelemaan putoamiseen johtaneista tapahtumista, jotka suoraan liittyvät fysiikkaan, epäselvät termit hankaloittavat asian ymmärtämistä.

ABC kirjoitti:

nevermind kirjoitti:Vertical speedin vois suomentaa vaikkapa korkeuden putoamisnopeudeksi. Mikäköhän oli se 7m pitkä osa joka oli meressä

Vertical speed on (koneen) pystysuora nopeus. Sen lisäksi on tietysti myös vaakasuora nopeus. Kaikki keskustelijat varman kuuntelivat aktiivisesti fysiikan tunnilla, kun opettaja kertoi, että nopeus on vektorisuure?

Kabiinin vertikaalinopeudenmuutos ei ole sama kuin koko koneen vertikaalinopeus.
Ilmoitus meinaa sitä, että paineistus katosi koneesta. Näin olen sen termistöistä ymmärtänyt, vaikkakin on hiukan hämäävä.

Airbus on varoittanut asiakkaitaan mahdollisista mittariongelmista. Viestissä viitataan noihin AF447:sta tulleisiin automaattisiin viesteihin joissa nopeusmittarin lukemissa oli "epäjohdonmukaisuuksia". (inconsistency)

"Airbus (EAD.PA) has warned airline crews to follow standard procedures if they suspect speed indicators are faulty, suggesting that technical malfunction may have played a role in this week's Air France (AIRF.PA) crash.

Investigators know from the aircraft's final batch of automated messages, which were sent over a three minute period, that there was an inconsistency between the different measured airspeeds shortly after the plane entered a storm zone."

http://www.reuters.com/article/africaCr ... USL5322293

joey kirjoitti:En tajua, mikä voisi selittää sen että koneen osia ei ole vieläkään löydetty. Voikohan satojen neliökilometrien kokoinen alue olla kuitenkin kokonaan väärä? Miten tuo alue on ylipäätään laskettu, kun tarkkaa putoamishetkeäkään ei tiedetä? Vaikka lentokone ei hajoaisikaan vielä ilmassa, sen osuessa veteen syntyy niin käsittämätön määrä romua, että luulisi ympärivuorokautisen etsinnän tuottaneen jo tulosta kun onnettomuudesta on jo näinkin paljon aikaa.

Niinpä.

Koneesta tai matkustajista ei ole jäänyt jälkeäkään. Lisäksi merestä näkyy "erikoista valkoista valoa" ja yhden kaverin kännykkä hälyttää Atlantin pohjassa?

Ufosieppaus? Erikoinen valkoinen valo ja katoaa jäljettömiin.

No, tunnin päästä nousee oma lento. Katotaan kuin käy.

Englanninkielisessä Wikipediassa on jo melko kattava paketti tästä aiheesta. http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447

Tähtisade kirjoitti:Koneesta tai matkustajista ei ole jäänyt jälkeäkään. Lisäksi merestä näkyy "erikoista valkoista valoa" ja yhden kaverin kännykkä hälyttää Atlantin pohjassa?

Niin, siis verkkoviiveet aiheuttaa harhakuvan. Ei sen hemmon känny varmaan ole ikuna hälyttäny. Jos näin olisi, että vieläkin hälyttää (onkohan akussa enää virtaa) niin kyllä menis ufo jutuksi

Noniiiiiiin. Takaisin weathergraphics-asialla. Jostain syystä kuvittelin, että kun vihdoin saan ilmailualalla työskentelevän kiinni, hän tietää näiden uusien tietojen valossa jo tarkan, varman syyn onnettomuuteen. ...Yllättäen niin ei ollutkaan Ei tullut oikein juuta eikä jaata, jota ei olisi jo ollut keltanokankin tiedossa. Ainoa itselleni uusi asia, jota en aikaisemmin ollut tajunnut edes ajatella, oli se, että pudotukseen on joka tapauksessa kulunut useita minuutteja.

Ilmeisesti ensiksi on siis ollut pienempi myrsky, jota kone on lähtenyt kiertämään vasemmalta, eli korjannut suuntaansa muutaman asteen vasemmalle. Pienemmän myrskyn jälkeen kone on ajautunut suurempaan myrskyyn ja kone on tällöin mahdollisesti osunut myrskyn kaikkein pahimpaan kohtaan. Lentäjät ovat ilmeisesti ajatelleet liian lyhytnäköisesti: joko säätutkasta ei ole sitä näkynyt, tai lentäjät eivät ole tajunneet ottaa sitä huomioon, että takana on vastassa paljon pahempaa. Siksi he eivät ole kääntyneet ajoissa takaisin. Pilotit luulivat, että myrskyn pahin osa ohitettiin onnistuneesti. Todennäköisesti rakeilla, salamoilla, jäätämisellä tai kosteudella ei ole ollut läheskään niin suurta merkitystä kuin turbulenssilla.

Nuo säähavaintoihin perustuvat "tiedot" ovat vain arvioita. Faktoja saadaan vasta sitten, kun CVR tai FDR löytyy ja hyvin suurella todennäköisyydellä niistä kumpaakaan ei tulla koskaan löytämään, koska niitä ei vielä ole löydetty. Kuitenkin vahingoittumaton musta laatikko kestää periaatteessa ikuisesti, joten peli ei ole vielä menetetty silloin, kun 30 päivän ajan lähetetty signaali sammuu. Tässä tapauksessa voi kuitenkin käydä huonosti:

CNN kirjoitti:While the depth of the ocean presents a challenge, "We've recovered boxes as deep as 6 or 7,000 feet. We've recovered debris from as much as 10,000 feet," Goeltz said.

Various authorities have said the depth of the water in the area ranges from 3,000 meters (9,840 feet) to 7,500 meters (24,600 feet).

Tietokoneista tietäville kysymys: Mitkä asiat saavat kovalevyn tyhjenemään itsestään? Jos oletetaan, että kovalevy on suojassa ehjässä, vesi- ja ilmatiiviissä kotelossa, voiko sen sisältö kadota itsestään?

ABC kirjoitti: Tuosta kuvasta katsottuna tosiaan turbulenssi alkaa näyttää todennäköisimmältä syyltä. Ihan jo perusfysiikalla ajateltuna kylmissä pisteissä noste voi muuttua radikaalisti yhtäkkiä, jolloin kone voi sakata. Mikäli tätä jatkuu nopeassa tahdissa, niin onko enää mahdollista saavuttaa oikeaa siiven asentoa?

Eli voiko todella kovassa turbulenssissa saavuttaa enää oikeaa siiven asentoa? Aina voi saavuttaa oikean siiven asennon, jos mitään ei ole mennyt rikki. Tässä tapauksessa jotain kuitenkin meni lopulta rikki siten, että kone ei ole enää lopulta ollut käsin lennettävissä.
Jos tarkoitit kysyä sitä, voiko nousevien ja laskevien ilmavirtojen muutos tai niiden voima yleensä olla niin suuri, että kone ei pysy siinä mukana, niin vastaus on mahdollisesti. Luonnosta ei voi koskaan tietää ja haastattelemallani lentäjällä ei ollut tietoa siitä, mihin tuon Airbusin automatiikka pystyy. Mutta täysin varmaa on se, että minkään lentokoneen suunnittelussa ei ole voitu ottaa kaikkea luonnonvoimien tuhovoimaa huomioon siksi, että kaikkea ei vieläkään tiedetä.

Ratkaisevin syy tuolle onnettomuudelle näyttäisi olevan nyt joka tapauksessa se, että myrskyn ilmavirtaukset (eli turbulenssi) ovat olleet niin rajuja, että kone ei ole pysynyt niissä "mukana". Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että automatiikka ei ole "ehtinyt" pitämään konetta vakaana radikaaleissa ilmavirtojen suuntien ja voimakkuuksien muutoksissa, mistä on aiheutunut sekä rakenteellisessa että automatiikallisessa mielessä liian suuria rasituksia koneelle. Siinä vaiheessa kaikki jää pilotin harteille.

Uusimman teorian mukaan kone olisi lähettänyt ennen katoamistaan ristiriitaista tietoa lentonopeuksistaan ja siksi epäillään, että koneen ADC:ssä (Air Data Computer) olisi ollut vikaa. Laitteita on kuitenkin aina vähintään kaksi, ellei kolmeakin. Tiedot tulevat kuhunkin laitteeseen eri antureilta, joten ne eivät edes käsittele samaa tietoa. Jos antureihin tulee tukkeumia (esim. jäätä, minkä ei kuitenkaan noin korkealla pitäisi olla mahdollista), tietokone saa väärää tietoa koneen todellisesta nopeudesta. Toisen laitteen pitäisi kuitenkin kumota tämä virheellinen tieto ...Elleivät sitten kaikki laitteet (tai ainakin suurin osa niistä) ole vioittuneet.

Edellinen mielessä kannattaa lueskella tätä: http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)

Lyhyesti suomeksi: coffin cornerissa sakkausnopeus on suurin rakenteellisesti mahdollinen nopeus. Se on tila, jossa ilman tiheys on sellainen, että hiljempaa lennettäessä kone sakkaa, mutta kovempaa lennettäessä mennään ylinopeudelle (olettaen, että kuormituskerroin on 1, eli turbulenssia ei ole). Tämän takia coffin corneria vältellään viimeiseen saakka.

joey kirjoitti:Tietokoneista tietäville kysymys: Mitkä asiat saavat kovalevyn tyhjenemään itsestään? Jos oletetaan, että kovalevy on suojassa ehjässä, vesi- ja ilmatiiviissä kotelossa, voiko sen sisältö kadota itsestään?

Noissa nykyaikaisissa FDR:issä käytetään ns. SSD-asemia joissa ei ole mitään liikkuvia osia ja jo halpismalleillekin luvataan datan säilyvyysajaksi 10 vuotta ilman virransyöttöä. Mut yleensähän kovalevyn pahimmat viholliset ovat jännitepiikit ja voimakkaat magneettikentät, joilta kuvittelisin noiden olevan varsin hyvin suojattu.

joey kirjoitti:Tietokoneista tietäville kysymys: Mitkä asiat saavat kovalevyn tyhjenemään itsestään? Jos oletetaan, että kovalevy on suojassa ehjässä, vesi- ja ilmatiiviissä kotelossa, voiko sen sisältö kadota itsestään?

No siiiis se sähkömagneettinen kenttähän vahingoittaa levyllä olevaa dataa. Riippuu tietysti kentän voimakkuudesta ja levyn suojauksesta.

joey kirjoitti:Uusimman teorian mukaan kone olisi lähettänyt ennen katoamistaan ristiriitaista tietoa lentonopeuksistaan ja siksi epäillään, että koneen ADC:ssä (Air Data Computer) olisi ollut vikaa. Laitteita on kuitenkin aina vähintään kaksi, ellei kolmeakin. Tiedot tulevat kuhunkin laitteeseen eri antureilta, joten ne eivät edes käsittele samaa tietoa. Jos antureihin tulee tukkeumia (esim. jäätä, minkä ei kuitenkaan noin korkealla pitäisi olla mahdollista), tietokone saa väärää tietoa koneen todellisesta nopeudesta. Toisen laitteen pitäisi kuitenkin kumota tämä virheellinen tieto ...Elleivät sitten kaikki laitteet (tai ainakin suurin osa niistä) ole vioittuneet.

Tolla ADC:lla tarkotat ilmeisesti sitä ADIRU:a? Airbussissa on kolme ADIRU järjestelmää, yksi käsittelee/syöttää sensoreilta tulevan tiedon "päälentäjän" näytölle. ADIRU numero kaksi välittää tiedon toisen ohjaajan näytölle ja ADIRU numero kolme on valmiustilassa oleva järjestelmä, joka voidaan ottaa käyttöön jommallekummalle näytölle ADIRU 1 tai ADIRU 2:sen pettäessä.
Nämä käsittelevät samaa tietoa(ilmanopeus, kohtaamiskulma, lämpötila, maanopeus, sijaintitieto jne), mutta tieto tulee eri sensoreilta.

http://en.wikipedia.org/wiki/ADIRU

MotiivitOn kirjoitti: Eli jos kone laskeutuu hallitusti 45 asteen laskeutumiskulmassa...

OT: Kuulemma tuo vaatisi laskuvarjon.

Jos kone on "hallitussa" 45 asteen laskeutumiskulmassa, nopeus kiihtyy hyvin äkkiä ylinopeudelle. Ja menee palasiksi. Jyrkimpiä lähestymisliukukulmia (esim. London Cityn kentälle) on 6 astetta, normaali liuku on 3 astetta. Jos lähestymisnopeus 3 asteen liu'ussa on 100 solmua (eli n. 185km/h), olisi vertikaali nopeus -507 ft/min.

buraceelle kiitos

rosamarine, joo, ADC-termi tulee ilmeisesti eräästä Airbusin kilpailijan koneesta. Taas puhutaan samasta asiasta eri nimillä: eivät laitteet käsittele samaa tietoa, jos tieto tulee eri antureilta. Ne tarkkailevat toki samoja asioita, mutta eksakti data eriää laitteiden välillä.

joey kirjoitti:

MotiivitOn kirjoitti: Eli jos kone laskeutuu hallitusti 45 asteen laskeutumiskulmassa...

OT: Kuulemma tuo vaatisi laskuvarjon.

Jos kone on "hallitussa" 45 asteen laskeutumiskulmassa, nopeus kiihtyy hyvin äkkiä ylinopeudelle. Ja menee palasiksi. Jyrkimpiä lähestymisliukukulmia (esim. London Cityn kentälle) on 6 astetta, normaali liuku on 3 astetta. Jos lähestymisnopeus 3 asteen liu'ussa on 100 solmua (eli n. 185km/h), olisi vertikaali nopeus -507 ft/min.

Itseasiassa MotiivitOn laitto mulle vaan esimerkin vertical speedista, toi esimerkki oli ihan teoreettinen, mutta valaiseva. Ei siinä ollut tarkoituskaan olla faktaa...

joey kirjoitti:rosamarine, joo, ADC-termi tulee ilmeisesti eräästä Airbusin kilpailijan koneesta. Taas puhutaan samasta asiasta eri nimillä: eivät laitteet käsittele samaa tietoa, jos tieto tulee eri antureilta. Ne tarkkailevat toki samoja asioita, mutta eksakti data eriää laitteiden välillä.

Täähän on taas makuasia, miten tän vois ymmärtää. Boeing sekä Airbus,molemmat käyttää ADIRU nimitystä. Ja näyttää siltä, että netistä pystyy pyytämään tarjouksen ADIRU laitteesta, joka sopii esim. A330 ja Boeing 747 koneeseen

joey kirjoitti:

MotiivitOn kirjoitti: Eli jos kone laskeutuu hallitusti 45 asteen laskeutumiskulmassa...

OT: Kuulemma tuo vaatisi laskuvarjon.

Jos kone on "hallitussa" 45 asteen laskeutumiskulmassa, nopeus kiihtyy hyvin äkkiä ylinopeudelle. Ja menee palasiksi. Jyrkimpiä lähestymisliukukulmia (esim. London Cityn kentälle) on 6 astetta, normaali liuku on 3 astetta. Jos lähestymisnopeus 3 asteen liu'ussa on 100 solmua (eli n. 185km/h), olisi vertikaali nopeus -507 ft/min.

Juh! Oli vaan hiukka helpompi heitellä nuo tasaluvut, joilla asian selventäminen varmaan onnistui ehkä helpommin, kuin yrittää kaivella antamaasi realistista dataa, kiitos siitä näin jälkikäteen.

Tuota alphamalen kommenttia kabiinin putoamisnopeuden erosta koneen putoamisnopeuden eroon en ihan tajunnut?

Ja sitten kysymys. Jos tuollaisen koneen vetäisi neulana suohon (veteen) siis mahdollisesti siivet irti revenneenä (tai vaikka kiinnikin) niin pystysuoraan mitä mahdollista, niin paljonkos paskaa jäisi pinnalle killumaan?

Asetekniikasta mulle on tuttua veden vastus ja suurinopeuksisen metallipalan ballistiikka vedessä, mutta olisi kiva tietää, missähän kulmassa ja millä nopeudella kone voi pahimmassa tapauksessa pintaan iskeä?

joey kirjoitti: Eli voiko todella kovassa turbulenssissa saavuttaa enää oikeaa siiven asentoa? Aina voi saavuttaa oikean siiven asennon, jos mitään ei ole mennyt rikki. Tässä tapauksessa jotain kuitenkin meni lopulta rikki siten, että kone ei ole enää lopulta ollut käsin lennettävissä.
Jos tarkoitit kysyä sitä, voiko nousevien ja laskevien ilmavirtojen muutos tai niiden voima yleensä olla niin suuri, että kone ei pysy siinä mukana, niin vastaus on mahdollisesti. Luonnosta ei voi koskaan tietää ja haastattelemallani lentäjällä ei ollut tietoa siitä, mihin tuon Airbusin automatiikka pystyy. Mutta täysin varmaa on se, että minkään lentokoneen suunnittelussa ei ole voitu ottaa kaikkea luonnonvoimien tuhovoimaa huomioon siksi, että kaikkea ei vieläkään tiedetä.

Ratkaisevin syy tuolle onnettomuudelle näyttäisi olevan nyt joka tapauksessa se, että myrskyn ilmavirtaukset (eli turbulenssi) ovat olleet niin rajuja, että kone ei ole pysynyt niissä "mukana". Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että automatiikka ei ole "ehtinyt" pitämään konetta vakaana radikaaleissa ilmavirtojen suuntien ja voimakkuuksien muutoksissa, mistä on aiheutunut sekä rakenteellisessa että automatiikallisessa mielessä liian suuria rasituksia koneelle. Siinä vaiheessa kaikki jää pilotin harteille.

Paljon kiitoksia lisätiedoista. Juuri ylläolevan kaltaista tilannetta tarkoitin, eli että nopeat muutokset olisivat sekoittaneet järjestelmän ja ettei oikeaa asentoa olisi sen vuoksi enää saavutettu ajoissa, vaan lopulta kone olisi joutunut hallitsemattomaan pudotukseen.

Mitä koneen tietokoneeseen tulee, niin mieleeni tulee yksinkertainen esimerkki, jossa tietokoneen voi saada sekoamaan/jämähtämään yksinkertaisesti liikuttamalla hiirtä liian nopeasti (esimerkki on valitettavasti elävästä elämästä ja vielä yleinen XP ). Jos tämänkaltainen käyttöliittymän/muun ohjelman jumiutuminen tapahtuisi lentokoneen ohjausjärjestelmässä ja vielä myrskyssä, niin en itse epäilisi hetkeäkään, etteikö se voisi pudottaa koko koneen. Ja näin on siis voinut myös asiantuntijan mukaan tapahtua, mikäli oikein ymmärsin?