Lentäjillehän annetaan tai ainakin kuuluisi antaa ohjamoresurssien hallintakoulutusta, jokakäytännössä tarkoitaa sitä, että sovitaan keskenään jo ennen lähtöä siitä kuka misäkin vaiheesa tekee mitäkin. Nythän kyseessä oli niin pitkä lento että siellä piti olla myös vaihtolentäjät. Normi setti on se, että ykkös miehistö lentää nousun pari tuntia sen jälkeen kakkosmiehistö keskeltä muutaman tunnin ja ykkösmiehistö johon kuuluu komentava kapteeni lentää lopusta pari tuntia ja laskun. Tilannehan oli se, että siellä oli mennyt ykkösmiehistön ja vaihtomiehistön lentäjät keskenään ristiin kapteenin poistuessa ohjaamosta.INES 7 kirjoitti:Lukaisin jutun. Karua, miten kolme ammatilentäjää panikoi ja/tai ei vaan osaa...surffailija kirjoitti:Uusimma Tekniikan Maailmassa oli kolmen aukeaman artikkeli AF447:n tuhosta. Anybody interested ? voisin muistaessani vaikkapa skannailla jutun, tosin en taida keritä ennen perjantaita.
Hurjia on myös Päiväntasaajan sääilmiöt.
Toisaalta karua myös pohtia kuinka usein lennetään ihan ylipainon rajoilla tuhansien kilsojen päässä ei-mistään.
Mitään pilot flying/pilot monitoring sopimistahan ei ollutr tehty vaikka lentäjät oli komentavasta ja avustavasta miehistöstä sekaisin koottu tapahtumahetkellä. Kumpikin etupenkkiläisistä saattoi lulla etä komento on toisella. Kolmen tunnin taakse jänyt lentoaika sinänsä kuulostaa siltä että miehistön vaihto on asiallinen tapahtuma siinä vaiheessa. Sähläyshän se oli sekin että sinne ohjaamon takapenkille jäi lentäjä, jolla ei ollut tehtävää sillä hetkellä. Se on osaltaan voinut aiheuttaa sekaannuksen jossa hänen vaihdokkinsa tehtävien siirtoa ei oltu tehty, ja vaihdokki luule että hänen ohjeensa tulee sieltä takaa kuin apteekin hyllyltä. Takana olija taas on ollut sinä uskossa että vastuunvaihto on tehty. (vrt Aeroflotin lento SU593 22.3.1994. täysin saman ohjaamotekniikan A 310-300 koneella vastuun siirto perämiehelle epäonnistui).