Näinpä, ja tässä kyllä lentoyhtiön vastuu on varsin merkittävä ja mihin noissa suosituksissakin lyhyesti viitataan. Toivottavasti ne myös johtavat johonkin varsinkin juuri niiden yhtiöiden osalta, joilla korjattavaa enemmän on.aniko kirjoitti: Näin kyllä, mutta toisaalta AF oli se, joka oli päättänyt miehistön koulutuksesta, harjoittelusta ja kokoonpanosta. Erityisesti AF:n vikana pitäisin sitä, että juuri tätä tilannetta ei oltu simulaattorissa harjoiteltu, mikä kyllä näkyy siinä, että kenelläkään ei tuntunut olevan selkeää kuvaa siitä, mitä oikeastaan pitäisi tehdä. Tai jos kapteenilla oli kuva, hän ei sitä onnistunut kommunikoimaan. Kuulematta puheen sävyä, tekstiä lukemalla välittyy loppua kohden kasvavan hätääntymisen tunne, mikä on saattanut vaikuttaa suorituskykyyn. Kauhun valtaan joutuminen on ymmärrettävää, mutta toisaalta, kokenut ja hyvin harjoitellut miehistö ei sellaiseen saisi joutua.
Tuokin pitää paikkansa. Pitkälle automatisoitujen koneiden ongelma on paljolti juuri siinä, että pilotit oppivat luottamaan niiden informaatioon, ja jos se syystä tai toisesta prakaa, niin sitten onkin sormi suussa kuten tässä tapauksessa. Tuo korjauslogiikka tai paremmin sanottuna sen puute on myös merkittävä tekijä varsinkin tilanteessa, jossa pilotti on epävarma ns. perstuntumastaan ja etsii apua instrumenteista.Sitten osoittaisin syyttävää sormea vielä Airbusin suunnitteluratkaisuja kohtaan, koska koneen käyttäytyminen ei varsinaisesti auttanut miehistöä tekemään oikeita ratkaisuja. Käyttäjä (pilotti) tekee oikestaan väistämättä sen oletuksen, että jos varoitusääni soi, niin silloin tekee jotain väärin, ja jos se lakkaa soimasta, niin silloin tekee jotain oikein, tai vaara on ohi. Jos varoitusääni taas soi milloin sattuu, niin siihen ei luota. Nythän sakkausvaroitus meni päälle ja pois miten sattui, ehkä kaikkein pahin on kohdassa 2 11 40, jossa varoitus loppui siihen että nopeuslukemat olivat virheellisiä, ja kun pilotit korjasivat tilannetta, varoitus alkoi uudestaan, koska tilanne oli korjaantunut sen verran, että kone taas tajusi sakkaavansa.. eli kone ei osannut kertoa omasta tilastaan luotettavasti ja ymmärrettävästi. Samoin lopussa on hieman turha kehottaa nostamaan nokkaa ylös, kun kone kerran sakkaa. Automatiikka siis epäonnistui tehtävässään.
Öinen pilvinen ja autio valtameri on tietysti visuaalisen aistivaraisen orientaation kannalta sieltä pahimmasta päästä arktisen horisontin katoamisen ohella, mutta luulisi kyllä edelleen, että niin perstuntuman kuin paineenvaihteluidenkin olisi pitänyt kertoa, että alas mennään ja lujaa. Nythän tuon keskustelun valossa vaikuttaa siltä, että vasta 10.000 ja 9.000 jalassa piloteilla alkoi olla suht oikea käsitys missä mennään ja silloin heillä oli enää vajaa minuutti elinaikaa.Näihin Hesarin kommentteihin vielä, että pilotit eivät osanneet arvioida korkeuttaan oikein.. No eihän sitä korkeutta mistään voikaan arvioida, eikä ole tarkoitus, siksi siinä on ne mittarit. Mutta kun yhdet mittarit jo näyttivät väärin, niin saattoi olla vaikea täysin luottaa korkeusmittareihinkaan, etenkin kun lukemat tuntuivat mahdottomilta. Tosin on tietysti selvää, että piloteilta katosi tilannetaju pahemman kerran.
Joku tuolla jo arveli, etteivät pilottien ammattiliitot ehkä kauhean hyvällä katsoisi moista "ison veljen" silmää koko ajan niskassaan, mutta toisaalta turvallisuus on kyllä aika vahva argumentti. Let's see...Mutta jälkiviisaana on helppoa neuvoa, kun tietää, mikä tilanne todella oli. Pilottien piti yrittää päätellä vajavaisen ja osin virheellisen tiedon perusteella että missä mennään, samalla kun olisi pitänyt miettiä miten toimia, ja samalla vielä toimiakin, kun kone lisäksi varmasti heittelehti eri suuntiin rajustikin, mikä tekee esim. mittareiden lukemisesta ihan fyysisesti vaikeaa. Kamerat ohjaamossa eivät itse asiassa olisi yhtään huono idea, niistä näkisi, että oliko se tilanne nyt miten selvä ja helppo vai ei..
Pitäisi tietysti tuntea AF:n koulutusjärjestelmät yksityiskohtaisemmin, jotta osaisi ottaa kantaa tuohon, mutta epäilemättä kaikki proseduurit eivät ole olleet kohdallaan ja ne ovat jättäneet liikaa klappia ja epävarmuutta itse tilanteeseen.Tähän viittasinkin sillä, kun mietin, että oliko istumajärjestyksellä väliä. Huono turvallisuuskulttuuri yrityksen sisällä on kuitenkin seurausta johdon päätöksistä, ei niinkään työntekijöiden..
Näinpä. Toisaalta perämiehet ilmeisesti tajusivat aika pian kykyjensä puutteet ja alkoivat hälyttää kipparia paikalle, joka sinne ryntäsikin kesken tilanteen, mutta ilmeisesti hän ei osannut vaatia eikä perämiehet oma-aloitteisesti kuvata riittävän selvästi ja yksikäsitteisesti mitä oli ehtinyt tapahtua, jotta kippari olisi ehtinyt arvioida tilannetta paremmin. Todennäköisesti hän oli vasta heränneenä vielä vähän unenpöpperössäkin, joten ajan ollessa kortilla häneltä meni epäilemättä liian kauan aikaa hahmottaa tilanne. Senkään jälkeen hänen käskynsä eivät tunnu selkeän johtavilta, vaan tuntuu, että lopputilanteessa kaikki kolme yrittivät lentää konetta, ja tunnettuahan on mitä sopasta tulee kovin monella kokilla...Kuulostaa todella epätodennäköiseltä, miksi vaimoa olisi kiinnostanut istua ohjaamossa keskellä yötä, keskellä Atlanttia? Hänen läsnäolonsa olisi kyllä varmaankin vaikuttanut negatiivisesti, mutta en kyllä oikein näe syytä spekuloida näin. Kyllä varmasti jo kapteenin läsnäolo on voinut vaikuttaa negatiivisesti siihen, miten vapaasti perämiehet ovat halunneet kommentoida toistensa tekemisiä.
Näinkin, mutta näin ei tullut mahdollisuutta edes mihinkään ihmepelastumisiin, joita niitäkin aina silloin tällöin tapahtuu. Muuten kun eri keisseistä oli taannoin puhetta, niin en muista oliko puhetta TWA 843:sta vuodelta 1992. Vaihteeksi onnellinen tapaus, jolla on (tietysti!) oma sivustonsakin. Suosittelen lukemaan, varsinkin mikäli keissi ei ole tuttu.Tätä nyt en niin kauheasti surisi, kuulostaa pahalta sanoa näin, mutta tulipahan ainakin nopea loppu kaikille. Koska konetta ei mitenkään oltu valmisteltu pakkolaskuun, niin vaikka se olisikin jotenkin onnistunut osumaan mereen tarpeeksi hitaasti ja oikeassa kulmassa pysyäkseen kasassa (mikä sekin on erittäin epätodennäköistä, koska pilotit eivät edes yrittäneet pakkolaskua), niin se olisi alkanut uppoamaan nopeasti, on epävarmaa olisiko matkustajia ehditty tai edes pystytty evakuoimaan. Ja vaikka olisikin, niin kun etsintäkin alkoi vasta joskus tuntien kuluttua, niin eloonjääneillä olisi ollut edessään lähinnä toivoton kamppailu ja hidas kituminen
- http://www.twaflight843.com/index.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/TWA_Flight_843
Siitä voisi pelkistetysti sanoa, että siinä lentoemot pelastivat sen minkä pilotit (tekniikankin pettäessä) mokasivat...
