Estonia

[Snowie]

Mistä löytyisi vanhoja kuvia Wasa Kingin tai Estonian uima-allasosastolta? Sieltä omat muistot lapsena, mikä teki katastrofin jotenkin koskettavammaksi, oliko lapsiuhrit käyneet siellä ja miten irvokkaasti tuokin paikka lepää pimeydessä.

Kiitos kuvista. Kun itse lapsena olin, oli muistaakseni täysin ikkunaa tuo altaan ympärys (Vaasa-Uumaja-väli) voin toki muistaa väärin.

[Miete]

Uus video aiheesta: https://www.youtube.com/watch?v=C8XLLG3VO2U

Ei mitään mullistavaa, välillä vähän sekava, mutta sellaisa yksityiskohtia mistä ainakaan itse en aiemmin ole ollut tietoinen. Vähän hämää tuo kun kanavalla ei ole muuta sisältöä ja tämä näyttää olevan kuitenkin aika suurella duunilla tehty, että oisko joku uudelleenjulkaisu tms. Ihan kiinnostava joka tapauksessa.

[factlover]

Vähän jotain uutta Ruotsista, ei mitään kauhean mullistavaa. Vanhoja epäilyttäviä asioita yritetään kumota:

https://shk.se/engelska/the-swedish-acc ... -v-estonia

[ammattiamatööri]

Aika hiljaista ollut Estonian parissa tänä vuonna, vähän on aihe painunut seesteiseen tilaan joka puolella mut pari mielenkiintoista knoppia tuolta irtosi.

JAIC:n raportissa kuva 17.1. siihen merkitty kaksi tuntematonta alusta onnettomuuspaikalla. Johtopäätöksenä, että nämä olleet Finnjet sekä Finnmerchant. Raportti nostaa esille myös aluksen nimeltä Cap Canaille, mutta tässä tapauksessa laskettu matkavauhti raportin mukaan epärealistinen vallitsevissa oloissa jotta olisi ollut ensimmäisiä aluksia tapahtumapaikalla eikä JAIC:n raportti mainitse alusta sanallakaan.

2023-tutkimuksissa otettu otettu keulasta näytepaloja ja räjähdysteoriaa tutkittu:

During the surveys carried out in the summer of 2023, a sample was taken in connection with the front damage on the starboard side of the hull. Some of the steel at the edge of the damage was sawed off and salvaged for closer examination. An Estonian laboratory (Estonian Forensic Science Institute) has examined the sample. The laboratory has presented its conclusions in three reportspdf, 2.3 MB. and stated that:

There are no signs of contact or collision with any metal object.
There are no traces of explosive substances.

There are no characteristic signs indicating that the material has been exposed to an explosion. The same applies to the salvaged bow ramp and the photographic material showing car deck, the vessel’s bow and the damage on the starboard side.

Keularampista löytyy jotain tutkimusdataa:

On behalf of the Swedish Accident Investigation Authority, a visual examination of the salvaged bow ramp has been carried out on site in Estonia by Element Materials Technology. The main purpose of the examination was to compare the bow ramp's appearance and damage with the sequence of events described in the technical report: "MV ESTONIA Bow arrangement collapses - Sequence of events", Gothenburg, November 2007, Jan-Ove Carlsson.

Nothing has been found during the examination that contradicts the description of the course of events described in the documents, except that the ramp's locking hooks are assessed to have been latched at the time of the accident. The separation of the railing most likely occurred as part of the accident. No evidence is noted suggesting that the bow ramp, or the railings, have been separated from the hull by machine tooling or thermal cutting. Report from Element Technology ABpdf, 5.4 MB.

Tuolta löytyy myös 50-sivuinen muistio ennen turmaa suoritetusta satamavaltiotarkastuksesta ja otetaan kantaa näihin mahdollisiin väärennöksiin, eri versioihin dokumenteista jnejne. En sitä nyt kerennyt kahlaamaan

[McCall]

Helsingin Sanomat 28.8.2025 / https://www.hs.fi/maailma/art-2000011458806.html

Estonia-tutkinnan entinen johtaja Andi Meister on kuollut

Meister erosi tehtävästä tutkintalautakunnan johdossa vuonna 1996, sillä hänen mielestään onnettomuutta oli tutkittu puutteellisesti ja puolueellisesti.

Andi Meister 1996 - Estonia.jpg (80.58 KiB) Katsottu 5509 kertaa

Estonia-autolautan katastrofia tutkineen kansainvälisen tutkintalautakunnan entinen johtaja, Viron entinen liikenne- ja viestintäministeri Andi Meister on kuollut. Asiasta kertovat muun muassa Viron yleisradioyhtiö ERR ja Postmees. Meister kuoli 16. elokuuta 86-vuotiaana.

Meister syntyi vuonna 1938 Lüganusen kunnassa, joka sijaitsee Koillis-Virossa. Hän valmistui tie- ja siltainsinööriksi vuonna 1962. Meister liittyi Viron itsenäisyysliikkeeseen ja oli Viron kansallismielisen ERSP-puolueen jäsen. Vuosina 1990–1992 hän johti liikenne- ja viestintäministeriön tiedotusosastoa, jonka jälkeen hän työskenteli lyhyen aikaa Viron pääministerin Tiit Vähin avustajana.

Vuosina 1992–1994 Meister toimi tie- ja viestintäministerinä Mart Laarin ensimmäisessä hallituksessa ja jatkoi samassa tehtävässä Andres Tarandin hallituksessa vuosina 1994–1995. Kun M/S Estonia upposi Itämerellä syyskuussa 1994, Meister nimitettiin Viron, Suomen ja Ruotsin yhteisen tutkintalautakunnan johtajaksi.

Meister erosi tehtävästä heinäkuussa 1996, sillä hänen mielestään onnettomuutta oli tutkittu puutteellisesti ja puolueellisesti. Puolueellisena Meister piti erityisesti tutkimuksen sitä osaa, joka koski laivan henkilöstön ja päällystön työtä.

Meister kirjoitti tutkinnasta kirjan Unfinished Logbook: Mayday Estonia III, joka julkaistiin vuonna 1997. Kirjassa Meister kertoi omia näkemyksiään ja ajatuksiaan suuronnettomuudesta.

[MissMallard]

No niin, pitkästä aikaa tännekin jotakin "ajankohtaista":

"Saksalaismediat: Venäjän epäillään käyttäneen Estonian hylkyä harjoituksiin ja vakoiluun"

Rajavartiolaitos kertoi saksalaismedioille, ettei se kerro yksityiskohtia mahdollisista valvontatoimistaan.

https://yle.fi/a/74-20190148


Pari ajatusta tuli mieleeni. Eli:

- keularampin "tippuminen" eli onkohan sittenkään mitenkään korroosion aiheuttamaa ? Eli kun uudet ROV-sukellustutkimukset pari vuotta sitten aloitettiin Ruotsin ja Viron valtioiden taholta, havaittiin että keularamppi on "pudonnut" "siististi" laivan vierelle. Ramppihan myöhemmin myös nostettiin ylös edellä mainittujen valtioiden toimesta.

- vuosia sitten Ruotsista heitettiin ilmoille että "Suomella on jotakin uutta tietoa Estoniasta tms.". Artikkeli kyllä löytyy tästä viestiketjusta jostakin kohtaa paljon taaempaa. Suomihan sitten totesi "ettei Suomella ole mitään uutta tietoa Estoniasta." Voisiko asia olla liittynyt jotenkin tähän caseen ?

- eräässä ROV-kuvauksessa havaittiin Estonian lähettyvillä erikoinen "valopoiju/merkki" meren pohjassa. Siitäkin lienee kuva ketjussa jossakin taaempana jos oikein muistan. Kenen tuo "valomerkki" vai miksi sitä pitäisi kutsua oikein on tai kenen pohjaan "asettelema" ?

Yllätys tämä ei mitenkään ollut ja voisi selittää joitakin asioita.. ?!

[ammattiamatööri]

Jos ja kun veli-venäläinen on hylyllä vieraillut "muutama vuosi" sitten omiaan touhuamassa, kiinnostelee:

1. Millainen projekti ollut kyseessä. Jos ovat aluksilla vetäneet parkkiin Estonian yläpuolelle, Suomen viranomaisilla ollut satavarma tieto asiasta mut miksi se tieto sitten on jemmattu. Miten tarkasti hylkyä valvotaan jos sinne mennään vaikka pienoissukellusveneillä? Siihen ei vastausta anneta vaikka joku lehti sitä kysyi.

2. Kuten ylempänä kirjoitettu, uusien tutkimusten aikaan aluksen välittömästä läheisyydestä löytyi joku mysteerinen majakkalaite tms.. Tästä ketjusta voi löytyä jopa kuva, mutta niin paljon tavaraa etten onnistunut paikallistamaan ja ei oikein ole tarkkaa aikaa tälle löydökselle jotta osais kohdentaa oikeisiin sivuihin. Näistä tutkimuksista tuli myös tietoja, että ihan kuin joku olisi häirinnyt signaaleja. Kaikki skannaukset ei onnistuneet koska signaalihäiriöt. Veli-venäläinenkö siellä jossain häiriköinyt? Entäs se mysteerilaite? Joku sen sinne on vienyt joskus, kenen omaisuutta? Onko se ollut jotenkin jopa aktiivinen tutkimusten aikaan välittäen joko tietoa tai sitten häiritsemistarkoitus? Se kai jätettiin meren pohjaan

3. Käsittääkseni Dplay-kaverit ovat vuonna 2019 ROV-sukelluksella käyneet myös aluksen keulassa ja keularamppi on dokumentoitu olleen "kiinni"-asennossa. 2021 tutkimuksissa todettu et lähtenyt koko härveli irti, keula auki kokonaan. Dplay-dokkarissa myös havainto kuinka aluksen kylkeen leikattu sisäänmenoaukko aivan auki, vaikka ilmeisesti Rockwaterin kaverit ovat siihen hitsanneet jonkinlaisen ritilän. Virallisesti aluksessa ei ole sisällä käyty noiden tutkimusten jälkeen, eikös asia näin ole?

Eli jos siellä on itänaapuri käynyt "muutama vuosi" sitten, tää voisi ajoittua aikaan 2020-2021 koska kesällä 2021 alkoivat viralliset sukellukset ja alettiin tekemään löydöksiä. Tähän voisi niputtaa ainakin tuon "majakkalaitteen" sekä keularampin aukeamisen. Siitä keularampista ei kyllä julkisuuteen ole tuotu mitään sellaista et sitä olisi peukaloitu tms. löytyisi jotain tuoreempia jälkiä.

Mut tämä ei sitten kyl vastaa siihen mystiseen ritilän katoamiseen aluksen rungossa mikä loistanut poissaolollaan jo 2019, toki sitäpä ei tiedä kuinka monesti aluksella ollaan todellisuudessa käyty Rockwaterin jälkeen.

[MissMallard]

Voisiko sekin olla joku "testi" että reagoidaanko Suomessa jos joku sinne Estonialle yrittää jollakin keinoin? Jos Suomi tiesi asiasta eli laittomista vierailuista hylylle niin miksi niihin ei reagoitu?

Tuli katsottua sitä materiaalia viimeisemmistä ROV-kuvauksista hylyltä ja niissä nyt ei näkynyt suoraan omaan tavallisen pulliaisen silmään mitään sen erikoisempaa, mutta sitähän ei tiedä millaisia "jälkiä" on merenpohjassa aluksen lähettyvillä jos siellä jotakin jälkiä nyt on ja kuinka äkkiä veden alla mahdolliset jäljet peittyy veden liikkeessä/virtauksessa? Se iso reikä/repeämä kyljessä on tietysti jäänyt mieleen ja se musta väri/mönjä siinä reiän ympärillä.

Varmaan alusta voidaan käyttää vakoiluun jos sinne jotakin antureita ja laitteita tms. saadaan asennettua. Onhan siellä "vuosikertaviinejä ja viskejä" jotka voisivat jotakin pikkumaista sielua kiinnostaakin..

Käviköhän Venäjä hakemassa sen jonkun puuttuvan laitteen komentosillalta jo silloin heti onnettomuuden jälkeen?

Maallikon kömpelöä pohdintaa, pahoittelut. Jotenkin herää vainoharha taas että jollakin on enemmänkin näppinsä pelissä kuin ymmärtää annetaan..

edit. Meri on kaunis ja rauhallinen hauta ja onhan maailmassa satoja aluksia jotka hautana toimivat hukkuneille, mutta kyllä tässä tapauksessa taas herää henkiin ajatus että kyllä alus olisi pitänyt aikanaan hilata ylös. Tosin varmaan sekin mielipiteitä jakaa.

[seuraileva]

Estonia-alus ei ollut merikelpoinen: aluksessa oli rakennevika

https://www.hs.fi/alueet/art-2000011671749.html

[Yiorgos]

Uutta raporttia Estonian rei’istä, mutta toisaalta ei mitään kovin mullistavaa:

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000011695458.html

[ammattiamatööri]

Sehän tiedettiin, että alkuperäinen aikajana falskasi jos kuunteli tarkemmin selviytyneiden kertomuksia.
Öunin kellohan on näyttänyt tuota 01.00 aikaa kun se kallistuman seurauksena tippui lattialle ja pysähtyi.

Visiiri irtosi noin kello 01 aamuyöllä eli varttia aiemmin kuin ennen luultiin.

[Ross Sullivan]

Uutta raporttia Estonian rei’istä, mutta toisaalta ei mitään kovin mullistavaa:

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000011695458.html

Repeymä kyljessä on selvitetty yhä tarkemmalle tasolle syntymismekanismeineen. Tosin se ei estäne tiettyjä huurupäitä jatkamasta salaliittotarinoitaan.

[ammattiamatööri]

Tuolta saa tämän uuden loppuraportin ja täytyy kyllä nopealla vilkaisulla sanoa et nyt on tehty työtä käskettyä. 210 sivua eli lähentelee JAIC:n raportin mittasuhteita, kylmää kyytiä salaliittouskovaisille.

https://estonia1994.ee/en/news/final-re ... mv-estonia

"Several theoretical calculations have been done, indicating that water ingress in other ways than via the opened bow ramp would have led to another sinking scenario, e.g., the immediate and heavy list should not have developed if the water ingress had come from below car deck. Another finding is that the initiation of the water ingress is likely to have started somewhat earlier than indicated in the 1997 JAIC Final Report"

Tää armeijarekka-myytti on jotenkin jäänyt elämään "totuutena" koska onhan pari silminnäkijää näin todenneet. Harvapa edes ajatellut, että kolikolla on kaksi puolta. Sivu 148:

"From interviews in the nineties, no-one mentions any occurrence of military transports. Interviews made in 2021–2024 result in two survivors stating that they have seen obstructions and military personnel in the port, restricting the traffic. One of these states that there were military trucks being escorted onboard. However, nine survivors interviewed claim that there was nothing unusual going on during the loading. One claims, seeing from view deck onboard the vessel, the last truck being loaded. This was described as one ordinary truck, and not military

Of the other witnesses, two firmly deny existence of any military vehicles during loading. One Swedish driver states that he was driving onboard rather late (the vessel was waiting for him). He had a special piece of equipment for lashing, which he brought to the crew. Although he insisted, the crew did not use it, and an argument arose (Section 5.1.3). Thus, he remembers the situation and should have noted any military vehicles if there were any. The other states that he wanted to leave with the ferry with his truck, but was refused. He had not booked place for his truck and had originally not planned to bring it to Sweden. He still stayed on the quay until the ferry left, hoping to get a place. Thus, he should have seen any military vehicles being loaded. These two witnesses, one survivor and one left in Tallinn, knew of each-other. One claims that he saw the other one when arranging for the tickets in the terminal in Tallinn. The one that was left in Tallinn went down to the terminal the following morning, after the accident, and met the same woman at the ticket desk as he had met the previous evening

The non-existence of military vehicles is also confirmed by one Estonian truck driver, arriving after official departure time. The truck was low on fuel, and the driver asked the manager for permission to fill it in Sweden, but was refused. Hence, the driver had to fill the tank in Tallinn, and was delayed. Subsequently, according to the witness, that truck was the last known truck to be loaded.

Another witness, travelling with some fellows in a minivan, was first denied to have the van loaded on the vessel since a permission from the owner to have the van abroad was missing. After some discussion, they were allowed to load the minivan, and had to manually push it sideways into the final position. The witness claims to have been the very last onboard, since the bow ramp was closed right after loading the minivan. The witness denies any military vehicle being loaded amongst the last vehicles."

[ammattiamatööri]

Suosittelen oikeasti selaamaan tuon raportin koska siellä tarjotaan ainakin päätelmiä lukuisiin ikuisuuskiistoihin.
Tässä mm. nopean uppoamisen ympärillä pyörinyt spekulaatio ja mistä se vesi olisikaan sinne autokannen alapuolelle mennyt. Autokannen ovet eivät olleet vesitiiviitä.

Sivut 138-141:

"The vessel’s sinking has been considered in some accounts as extremely rapid (raising the question of how such a large vessel could sink in such a short timeframe), while others have argued that the vessel should have capsized even faster upon the opening of the bow. However, all numerical analyses have concluded that sinking due to the bow opening is consistent with the available information and is entirely plausible.[1], [2], [60], [62] This scenario also represents the most likely sequence of flooding and eventual sinking.

Initially, water spread on both sides of the centre casing and sloshed back and forth between the centre casing and the vessel’s sides as the vessel was rolling (Figure 4.6). Water could also have entered the centre casing through lightweight sliding doors, which were neither watertight nor weathertight. These doors had been designed and constructed solely to meet fire protection requirements, hence their designation as fire doors (Figure 4.7). Already by that stage, some water was penetrating through these doors. At least 5 survivors, who began evacuating from below the car deck (Deck 1), observed water running through the gaps around these doors; several other survivors in various sections of Deck 1 also recalled encountering smaller amounts of water on the deck (Section 5.2.3)

At a certain point, enough water had accumulated on the car deck that it no longer shifted from side to side with the vessel’s rolling motion. Instead, it gathered on the starboard side, and the vessel was unable to recover from the resulting heel. This phenomenon is known as the free-surface effect — the greater the mass of the moving water and the farther it can shift transversely from the vessel’s centre of
gravity, the larger the resulting heel becomes. On a car deck spanning the full width of the vessel, this effect is particularly pronounced. For most survivors, the sudden heeling of the vessel was one of the main triggers for their evacuation.Such an abrupt development of heel is characteristic of the rapid shifting of a large mass, asdescribed above.

It is likely that after the initial heel developed, the navigators turned the vessel to port through the ahead sea. This may have been an instinctive manoeuvre and an attempt to turn the side that was heeling into the wind. The vessel’s turn to port, however, partly contributed to the development of a starboard heel. After the turn, the rate of water ingress through the bow decreased, as the bow opening faced downwind which prevented the rapid capsize of the vessel compared to continuing on the same course.

This created an interim stage in the development of the vessel’s heel, which allowed several hundred people to reach the weather deck from inside the vessel. Once the turn was executed, ventilation openings located under Deck 4 were submerged, allowing water to enter the compartments below the car deck, including the engine compartments, while also allowing air to escape from these compartments to the opposite side (Figure 4.. It cannot be ruled out that the ventilation shafts were already damaged by the shifting cargo.

As the heel increased, windows and doors on the accommodation decks were submerged. These did not fail immediately upon contact with water, but provided the vessel with some residual buoyancy, preventing an abrupt capsize. Around the same time, the sliding doors of the car deck’s centre casing were submerged, permitting increasing amounts of water to enter below the car deck. The watertight doors between compartments under the car deck had no significant effect on the course of the sinking, as water entered primarily from above. These compartments restrict horizontal movement of water longitudinally but are not watertight from the above.

At a certain point, the windows of the accommodation decks also imploded, allowing water to enter those compartments, and the vessel’s heel exceeded 90◦. Since there was still some air in the compartments under the car deck, the vessel eventually turned so that the underwater hull was exposed over the sea surface. Because the heel increased smoothly rather than rapidly, no sufficient air pockets remained in the compartments beneath the car deck to keep the vessel afloat. Due to the vessel’s initial trim to stern and inertia from the movement of the vessel causing water to accumulate stern-wards, flooding from additional openings (e.g., ventilation, windows, and doors) also began from stern-wards. At a certain point, the stern became completely submerged while the bow rose out of the water, after which the vessel sank. It is not possible to say with confidence how high the bow rose out of the water before starting to sink underwater. It is also not possible to say whether the vessel’s contact with the seabed started before or after the bow became completely submerged."

[ammattiamatööri]

Pelastuneista kannella 1. Tähän taustana, että vähän yli 100 Estonialta pelastunutta ollut haastatteluhetkellä vielä elossa. Kaikille lähetetty kutsut vajaa 60% on suostunut haastatteluun. Haastattelujen yhteenvetoa löytyy raportin loppupuolelta ja niissä ei mitään isoa mullistavaa. Muutama haastateltava nähnyt jonkun möykyn vedessä, yksi väittää nähneensä mahdollisen sukellusveneen ja kuulemma kaikki pelastuslautalla nähneet saman, mutta ei ole sitten kuitenkaan muita havaintoja koskaan ilmestynyt kuin tämä yksi silminnäkijä.

Alkaen sivu 155

"Of the witnesses interviewed 2021–2024, twelve were on Deck 1 (tween deck)when the heeling began. Their testimonies are generally consistent, though not all of them have given any information about water on Deck 1 during interviews made in the nineties. The result show that of the twelve witnesses being on Deck 1 when the heeling started, ten have seen water on floor, in staircase or on wall, while two do not say anything about water on Deck 1 at all (they came from an engine room space). One stepped in water as going up from bed. The amount of water has been described as seeping and not very much, trickling between wall panels, thin layer on the corridor floor, trickling on floor, flowing to staircase from car deck sliding doors, water came to cabin, very strong wave impacts, flowing on the floor. Amounts mentioned are 5 cm to 6 cm, 1 dm, and two buckets.

Five witnesses saw water on car deck or coming from under doors from car deck, while two say that water came from along the wall. Three of the survivors interviewed 2021–2024 escaped from a cabin in the same watertight compartment and in the very close vicinity of where a damage, consisting of the forward breach in footage shown in 2020 (Figures 3.34 and 3.38). Another three escaped through an engine workshop where the aft damage hole was seen in the footage from 2020. The witnesses have not mentioned anything about any collision, or anything that could have been originating from a collision, or water flooding from a damage in the vessel’s hull in the vicinity. None of the witnesses from Deck 1 mention anything that could be interpreted as an explosion or collision that could cause a hole in the hull

Sounds heard before or at the first listing of vessel were often heard by survivors from Deck 1 (below car deck) and Deck 4 (above car deck), although some survivors have heard the similar sounds even from the upper decks in stern and other parts. According to a number of witnesses, the water has come from above, either from underneath the doors to the car deck, or seeping along the wall. Three witnesses do not mention water on Deck 1, but on Deck 2 (car deck). Another three did not see any water at all when escaping from Deck 1. Altogether five witnesses were in or passed through a watertight compartment where in 2020 two holes were shown in a footage. None of these witnesses mentions anything about any explosion, collision or anything else that could suggest that a hole was in the area when they escaped (Figure 3.37)

The escape did not start until the listing was already in progress, and at that time a very large amount of water should have ingressed into the compartments. Considering this impact, it is very unlikely that anyone would survive, escaping from a compartment with a hole or a hull breach. Also, the water is reported evenly from the most forward compartment to the most aftward cabin compartment, suggesting that there was no single source of water ingress to Deck 1, rather one source for every compartment (staircase from the car deck). Thus, the testimonies from interviews made in 2021–2024 exclude water ingress from damage in vessel’s outward hull in the area of the cabins or the engine workshop. Instead, according to the witness statements, the water ingress to Deck 1 has been from car deck, via openings in the centre casing.

In Figure 6.2 (“Plan showing deck I. Red dots mark all known locations of survivors at the onset of the accident.”) in the JAIC Final Report, locations of 22 survivors are marked on Deck 1.[3, p. 68] It can during the Preliminary Assessment be concluded based on statements from the nineties and interviews that at least 25 survivors started their evacuation from Deck 1 (Figure 5.5). It is also concluded that most of the survivors from Deck 1 came from cabins on the starboard side (only three or possibly four came from port side). The reason for this is not possible to determine, however it could be logical to strive upwards in an emergency, which apparently the persons on port side could not—instead, to escape from the cabin area, they should initially need to strive downwards. Another possible factor may be that the existence of water in the aisles and cabins on starboard side made persons to act directly, not loosing time for their escape."

Nimilistoista sivu 163:

"There was no uniform method for recording the names in different locations. Some survivors only said their name and others had to wrote it down by their own hand. Sometimes name was asked several times in different locations (onboard rescuing vessels, onshore, etc.). Several survivors were not capable of writing their nameafter rescuing due to their physical condition. Different and incorrect name versions in the survivor list(s) also suggest that not all of them were written by the survivors themselves. Several survivors said their names on board rescuing vessels, but these did not appear to the list for a daytime or longer. Several next-of-kin heard about the status when survivors got the chance to call home. One survivor added that next-of-kin forwarded information to an acquaintance working within commercial media, and after that the list was updated. Some survivors were also asked who else they knew/saw on the vessel, which could have increased the confusion with the list"