devil_doll kirjoitti:Lentokoneen tapahtumista on julkaistu englanninkielinen selostus:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf
...Joka tapauksessa, kone oli pudotessaan jatkuvasti yli 35 asteen kulmassa ilmavirtaukseen nähden, suurin mitattu arvo oli 40 astetta. Se on todella, todella suuri nousukulma, sillä esim. suurimmat nousukulmat mäissä Suomen yleisillä teillä, joita autoilla noustaan, ovat alle 20 astetta.
Arvaus: perämies kytki autopilotin osittain pois päältä (Airbus-koneissa määriteltyyn tilaan
alternate law), jonka jälkeen kone ei kuulemma enää estä nostamasta yllämainittua kulmaa, vaikka varoittaakin siitä. Jostain syystä pilotti nosti kulmaa ja kone nousikin ylös, mutta olisiko kulma sitten ollut edelleen niin suuri, ettei sitä pystynyt laskemaan tarpeeksi nopeasti, kun seuraava putoaminen alkoi, vai olisiko pilotti hermostuksissaan yrittänyt toistaa nose-uppia, koska kone kallistui toiseen suuntaan? Joku lentämistä tunteva voisi kommentoida tätä.
Noniin, onpa mielenkiintoista. Aluksi tarkennus, että angle of attack ei siis ole sama kuin pitch, eli kone ei ollut matkustamosta tai edes ohjaamosta katsoen "menossa ylämäkeen" 40 asteen kulmassa, vaan havaittava kallistus oli tuo noin 15 astetta (ajattelin vain että tuo mäkivertaus saattaa hämätä..). Ilmavirtahan ei siis välttämättä tule suoraan nokkaa kohden, etenkään jos kone putoaa. Sen sijaan sivuttaisheilahtelu oli pahimmillaan luokkaa 40 astetta, mikä on haitannut toimintaa varmasti jo huomattavasti enemmän.
Huomasin vasta nyt, että aiheesta on tullut uusi dokumentti tämän vuoden alkupuolella. Toteutus on vähän niinkuin brittien köyhän miehen versio Air Crash Investigationista höystettynä Seconds from Disasterin ylidramaattisuudella, mutta dokkarissa on hyvää infoa, mm. osuus, jossa näytetään, kuinka kokeneet pilotit selvittävät tilanteen simulaattorissa. Lisäksi siinä on muutama melkein hämmästyttävän hyvä huomio, jotka mustat laatikot nyt myöhemmin vahvistavat. Yksi tärkeä pointti on se, että simulaattori ei pysty simuloimaan kaikkia olosuhteita, kuten esim. sakkaamista pahassa myrskyssä, joten sitä ei myöskään voi harjoitella. Tästä lähtee:
http://youtu.be/BTL3WfpMOM0
Käydäänpä läpi tuosta raportista joitain kohtia.. spekulaation puolella siis liikutaan.
Departure was planned for 22 h 00
At around 22 h 10, the crew was cleared to start the engines and to leave the parking space.
Take-off took place at 22 h 29
Oltiin siis myöhässä, eli aikapaine oli päällä, mikä saattoi vaikuttaa päätöksentekoon sekä aiheuttaa stressiä.
At 1 h 35 min 46, the controller asked the crew to maintain FL350 and to give their estimated
time at TASIL.
Oliko miehistö siis pyytänyt korkeampaa lentokorkeutta? Kapteeni halusi luultavasti lentää korkeammalla polttoainetta ja aikaa säästääkseen, ja tietysti myrskypilviä välttääkseen.
At 1 h 55, the Captain woke the second co-pilot and said "[…] he’s going to take my place"
Huom. siis kapteenin paikalla ollut perämies oli herännyt vain noin 10-15 minuuttia ennen ongelmien alkamista, onko tällä ollut vaikutusta suorituskykyyn?
At 2 h 06 min 04, the PF called the cabin crew, telling them that "in two minutes we should enter
an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out"
Säätutkassa näkyi pahalta näyttävä alue edessä? Aavistellaan ongelmia kahden minuutin päästä.
At 2 h 08 min 07 , the PNF said "you can maybe go a little to the left […]". ... The level
of turbulence increased slightly
Ja todellakin, kahden minuutin kuluttua tulee ilmi että kurssilta on poikettava, ilmeisesti yritetään väistää myrskyä. Pilotit tiputtavat nopeutta, aivan oikein.
From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the
controls"
Autopilotti kytkeytyy pois päältä (sitä ei tietoisesti kytketä) ja kapteenin paikalla oleva, nuorin ja kokemattomin pilotti ilmoittaa ottavansa koneen manuaaliseen ohjaukseen (vaikka ei hänkään siis kokematon sinänsä ole). Miksi autopilotti sitten kytkeytyy pois päältä? Luultavasti siksi, että nopeuslukemat ovat sekaisin, sillä 11 sekuntia myöhemmin perämiehen paikalla istuva pilotti huomaa että "so, we’ve lost the speeds". Edelleen aivan oikeaa toimintaa, dokumentista olin pilottien ikääkuin taustaäänenä olleesta keskustelusta kuulevinani, että protokollan mukaan toinen pilotti ottaa ohjauksen, toinen yrittää käynnistää autopilotin uudelleen.
The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input.
Miksi nokka ylös? Kun lentokone kääntyy sivusuunnassa, nokka laskee. Normaalisti lentotietokone korjaa tämän automaattisesti. Kun ohjataan manuaalisesti, nokan nostaminen kääntymisen yhteydessä on tarpeellinen korjausliike. Mutta aiemmin oli puhetta siitä, että lentotuntuma alternate lawissa on erilainen. Toisaalta, jos kone sakkasi jo tässä vaiheessa, niin sivulle kääntyminen saattoi olla hyvin rajua, jolloin tarvittiin voimakas korjausliike. Kun kone lähtee kaartamaan alas, on luonnollista yrittää nostaa sitä ylös.
Sitten taas toisaalta, protokollan mukaan tässä vaiheessa pitäisi asettaa pitch viiteen asteeseen, ja moottorien teho 85:een prosenttiin. Tehtiinkö näin? Ei välttämättä, sillä dokumentin mukaan Airbusissa piloteilta voi helposti jäädä huomaamatta se, että millä teholla moottorit oikeasti käyvät, johtuen näyttöjen ja mittarien sijoittelusta, ja siitä että vivuilla asetetaan vain suhteellinen teho, joten ne eivät liiku todellisten tehonmuutosten mukana. Monilta miehistöiltä on vastaavassa tilanteessa jäänyt huomiotta se, että kun auto-thrust on mennyt pois päältä, pitäisi myös moottorien tehoja kontrolloida manuaalisesti, ei vain ohjausta.
Ja huomio saattoi myös mennä koneen sivuttaisliikkeen rajoittamiseen, jolloin oikea toimintamalli vain ei ehtinyt tulla mieleen. Ts. tuntui (alitajuisella tasolla) olennaisemmalta saada kone hallintaan käyttämällä ohjaustikkua, kuin miettiä, että miten pitikään toimia siinä tilanteessa, kun ilmanopeustietoja ei ole käytettävissä. Tämä on psykologisesti tunnettu ilmiö, mieli jää jumiin ensimmäiseen ongelmaan ja sen ensimmäiseen mieleen tulleeseen ratkaisumalliin, eikä kykene etenkään hätätilanteessa enää poistumaan tästä putkiajattelusta.
Joka tapauksessa, nyt ongelmaksi muodostuu lentäminen nk. coffin cornerissa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)
Kone on korkealla, ja olisi hyvin olennaista tietää, että mennäänkö liian hiljaa vai liian lujaa, koska näiden kahden nopeuden välinen ero on pieni, molemmat vaihtoehdot ovat tuhoisia, ja oikeat reagointitavat ovat päinvastaisia. Vastaavaan tilanteeseen on moni päätynyt (pienillä koneilla), ja huonosti on käynyt. Ilman nopeustietoja on vähän niinkuin 50/60, että pitäisikö yrittää mennä hitaammin vai nopeammin.
The stall warning sounded twice in a row. ... The airplane’s pitch attitude increased progressively beyond 10 degrees and the plane started to climb. The PF made nose-down control inputs and alternately left and right roll inputs.
Nokan nosto oli siis liikaa, ehkä moottorien tehot liian alhaalla, ja kone varoitti sakkaamisesta. Tähän pilotti reagoi oikein, ohjaamalla nokkaa alas. Tilanne vakautuu, ainakin mittarien perusteella, paitsi että kone on liian korkealla. Mutta mitä sitten tapahtuu?
From 2 h 10 min 50, the PNF tried several times to call the Captain back.
Nyt alkaa tilanne hajota ja paniikki iskeä? Miksi kone häviää kontrollista uudelleen?
At 2 h 10 min 51, the stall warning was triggered again. The thrust levers were positioned
in the TO/GA detent and the PF maintained nose-up inputs. ... The trimmable
horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and
remained in the latter position until the end of the flight.
Kone varoittaa taas sakkaamisesta, mutta nyt pilotti heittää moottorit aivan maksimiteholle ja nostaa nokkaa. Miksi? Todellisuudessa hänen kuitenkin pitäisi laskea nokkaa alas. Ehkä pilotti huomaa vasta nyt, että moottoriteho on aivan liian alhaalla, ja sitten harkitsemattomasti nostaa tehot täysiin? Tai ehkä hän on arvannut, että kyseessä on Pitot-putkien tukkeutuminen, ja tietää, että tässä tilanteessa usein tulee virheellisiä sakkausvaroituksia, joten päättää olla uskomatta varoitusta? Tämä on kuitenkin selkeä virhetoiminto. Mitä tapahtui kohdassa 2h 10min 50, kun kaikki näytti olevan ok, mutta sitten alkaa kapteenin huutelu, ja kone lähtee taas lapasesta, ja siihen reagoidaan väärin?
At around 2 h 11 min 40, the Captain re-entered the cockpit. During the following seconds,
all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped.
Sakkausvaroitus loppuu, voisiko siitä tehdä virhepäätelmän että kone ei enää sakkaa? Varoitus siis loppuu siksi, että nopeuslukemat ovat hyväksyttävien rajojen ulkopuolella.. aargh..
The PF made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30 seconds.
Siis kapteenin paikalla oleva pilotti työntää tikkua vasemmalle ja ylös ihan vimmalla. Raportin kaavion mukaan kone on tosiaan kääntymässä oikealle, joten tätä täytyy yrittää korjata. Sakkaavalla koneella se ei kuitenkaan onnistu. Ilmeisesti nokan nostaminen on reaktio koneen tippumiseen, mutta väärä sellainen, tai sitten pilotilla on vain päällä malli siitä, että jos kääntää nokkaa, on sitä myös nostettava, eikä hän tajua, että tässä tilanteessa toimintamalli on väärä. Toisaalta, jos sakkausvaroitusta ei enää kuulunut, niin voiko olettaakaan, että pilotti toimii sen mukaan, että kone on sakkaamassa, eikä sen mukaan, että korkeutta menetetään?
Tai dokumentissa näytettiin sellainenkin kohta, jossa kone oli jo ylösalaisin. Tällaisessa tilanteessa aika varmasti konetta yrittää vain oikaista tikulla, eikä kukaan ehdi eikä pysty miettimään muuta.
At 2 h 12 min 02, the PF said "I don’t have any more indications", and the PNF said "we have
no valid indications". At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs.
Kapteenille todetaan ongelma yhteen ääneen. Saattaa olla, että kapteeni on jo käskenyt moottorit "vapaalle", eli siis ei eteen- eikä taaksepäin, koska epäilee sakkausta ja haluaa nokan alas, mutta ei halua että konetta ohjataan moottorit täysillä alaspäin, kun korkeutta muutenkin häviää koko ajan. Tai jos moottorit pantiin pois päältä ylösalaisin keikkumisen takia? Joka tapauksessa kapteeni nyt ilmeisesti neuvoo, että nokkaa pitäisi saada alas, ja ohjaava pilotti tottelee. Tilanteen pitäisi nyt parantua..
In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the
stall warning sounded again.
At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred"
Tilanne korjaantuu juuri sen verran, että kone osaa taas varoittaa sakkaamisesta. Ovatko moottorit edelleen pois päältä, se nimittäin voisi selittää miksi korkeus laskee?
Nyt korkeus on siis 10 km.
About fifteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".
Vanhempi perämies katsoo tarpeelliseksi tehdä joitain lentoliikkeitä, vaikka ei olekaan ohjausvuorossa, ja/tai kapteenin paikalla istuva nuorempi perämies heittää hanskat tiskiin. Olisipa kiva tietää mitä liikkeitä.. Ja ilmeisesti edelleenkin toimiva ratkaisu olisi se nokka ylös 5 astetta, moottorit 85 %. Miksi tätä ei noudateta, ovatko kaikki kolme pilottia niin keskittyneet ratkaisemaan jotain muuta ongelmaa, kuten jatkuvia virheilmoituksia, että unohtavat yksinkertaisimman toimintamallin, joka ratkaisisi ensimmäisen ongelman, siis sen että ilmanopeustietoja ei ole?
The recordings stopped at 2 h 14 min 28. ... The last recorded values were ... a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, roll angle of 5.3 degrees left
Eli vaikka kone oli kaartamassa vasemmalle, se kuitenkin kulki lopussa melkein täyden ympyrän oikealle, mikä luultavasti kertoo rajusta sakkauksesta. Jos pitch oli 16 astetta ja angle of attack noin 35 astetta, niin tuosta voi laskea että ilmavirta tuli koneen edestä 20 asteen kulmassa alaviistosta, olisiko sitten juuri se kulma missä se vapaapudotuksessa nokkaan nähden koneeseen osuu.. Nokka pysyi ylhäällä, koska "At 2 h 10 min 51 ... The trimmable horizontal stabilizer (THS) passed from 3 to 13 degrees nose-up in about 1 minute and remained in the latter position until the end of the flight." Maanopeus on vain noin Mach 0.35, joka ei mitenkään ole tarpeeksi.
Tästä ilmeisesti puuttuvat nyt vielä ne kohdat, joissa autopilottia yritetään käynnistää uudelleen, jolloin aikaa ja huomiokykyä tuhraantuu siihen.
Olisiko nyt voinut käydä niin hullusti, että trimmeri on unohtunut nokka ylös -asentoon ja moottorit pois päältä
Ihan älyttömältä kyllä kuulostaa, että moottoreita ei kukaan olisi huomannut. Tai jos se trimmeri riitti pitämään nokan ylhäällä, mikä taas riitti siihen että sakkaaminen vain jatkui.. siinä tapauksessa kaikkien kolmen pilotin huomio oli keskittynyt johonkin epäolennaiseen. En kai vain tuonut esiin sitä todella surullisenkuuluisaa palanutta lamppua enteellisesti, ehkä tässä tapauksessa kaikki tuijottivat kiukuttelevaa autopilottia ja sinänsä turhaa virheilmoitusten tulvaa, ja trimmerin asento jäi sitten huomaamatta? Mutta kaikkihan tietysti alkoi lähes varmasti niistä Pitot-putkista, ja sitten tilanne vain lähti käsistä.
Niin, jos nyt joku haluaa tietää että mikä se palanut lamppu -juttu oikein on, niin lyhyesti, laskeutumisen lähestyessä koneesta oli palanut yksi niistä lampuista, jotka näyttävät että laskuteline on alhaalla. Pilotit ja teknikko kuitenkin jäivät miettimään, että onko teline alhaalla ja lamppu palanut, vai kenties sittenkin lamppu ehjä ja teline ylhäällä, tai mitäs jos lamppu onkin palanut ja telinekin ylhäällä.. Kun kaikki kolme miettivät tätä ja yrittivät vuoroin vaihtaa lamppua ja tähystellä telineiden tilaa, niin heiltä unohtui se, että koska he olivat olleet laskeutumassa, niin kone koko ajan luonnollisesti meni alaspäin, kun kukaan ei sitä ollut ohjaamassa.. Tulos: kone suossa
Jotta Valdollekin jäisi jotain, niin hän saa laittaa linkin tähän
. Nythän siis kai todettiin että näin ei ollutkaan, eli varmaan sen olisi voinut huomatakin, että jotain outoa nyt on menossa. Eri asia sitten tosiaan mitä asialle olisi voinut tehdä. Ehkä mukana oli jotain sellaistakin, että kukaan ei vain uskonut, että kone voisi oikeasti olla syöksymässä mereen? Ohjaamosta tosiaan tuskin on ehditty mitään ohjeita antaa. Miehistö ei myöskään (kai?) edes alkanut käydä läpi pakkolasku mereen -proseduuria.
